Цивилизация
— С 2003 года объем перевозок на региональных и местных авиалиниях остается примерно на одном уровне. Почему сейчас так активизировалась работа по развитию региональной авиации? Подошли к критической черте?
— Если провести сравнительный анализ состояния всей отрасли, то можно вспомнить, что в 2000 году — вроде бы совсем недавно, 12 лет назад — вся гражданская авиация оказывала услуги только 20 миллионам граждан. Это был наименьший объем перевозок в новейшей истории России. Бизнес, работавший в авиации, должен был выстраивать модель, которая позволяла бы бизнесу сохраниться и развиваться.
В эти годы наибольшее внимание уделялось магистральным авиалиниям для того, чтобы обеспечить перемещение пассажиров из дальних уголков страны в центральную часть и за рубеж. Наиболее активно развивались международные перевозки. Выстраивалась модель, связанная с магистральными перевозками и развитием хабов. Именно тогда появилось это определение, давно известное за рубежом, но неизвестное у нас, — хаб, узловой аэропорт.
Эта модель дала позитивные результаты. Объем перевозок увеличился: сейчас это 112 млн, из них 64 млн — пассажиры отечественных авиакомпаний; остальные — пассажиры иностранных авиакомпаний, которые активно летают на паритетной основе в Россию. Появился огромный интерес к крупным аэропортам: сейчас бизнес говорит не только о развитии собственной приватизированной инфраструктуры — аэровокзалов, некоторые представители бизнеса готовы соинвестировать в федеральную собственность, вкладывать во взлетно-посадочные полосы.
Там, где развивались инвестиционные проекты, — на Ямале, в Тюмени — региональные перевозки продолжали сохраняться. Местные администрации, администрации субъектов федерации понимали, что без региональной авиации невозможно обойтись. Они как раз и были генераторами идеи субсидирования местных и региональных перевозок. Но в целом региональная авиация оставалась в тени. С ней больше головной боли, она приносит меньше выгоды. Не могу сказать, что про нее забыли, но ей, конечно, уделялось меньше внимания. Сейчас магистральная авиация выжила, развивается. Настало время вспомнить и о региональной авиации.
— Бюджет позволяет вспоминать о ней?
— В 2000 году весь бюджет гражданской авиации составлял всего около 900 млн рублей.
Сейчас у нас инвестиционная составляющая — 67 млрд рублей. Да, появились ресурсы, которые можно направлять не только на развитие крупных аэропортов, но и на поддержку местных воздушных линий.
Несколько лет назад стартовала программа федеральных казенных предприятий. Первое такое ФКП — «Аэропорты Севера». Сейчас уже шесть ФКП работает, еще три на этапе создания в этом году. Появились ресурсы — запустили программу субсидирования перевозок с Дальнего Востока в центральную часть России, появилось субсидирование перевозок из Калининградской области в Москву и Санкт-Петербург; субсидирование региональных перевозок — в этом году выделен 1 млрд рублей на эти цели. Еще почти 2 млрд рублей выделены на субсидирование приобретения воздушных судов в лизинг.
Субъекты все более активно участвуют: в Дальневосточном федеральном округе, Северо-западном, Сибирском. Чукотка, Камчатка, Сахалинская, Амурская область, Приморский край. Везде, где нет альтернативных видов сообщения, местные власти понимают, что необходимо поддерживать местные авиалинии.
— В России есть сейчас авиакомпании, специализирующиеся исключительно на рынке региональных и местных авиаперевозок?
— Наиболее известная сейчас — «Руслайн». В Красноярском крае работает «Красавиа». Но есть авиакомпании, которые сочетают дальнемагистральные, региональные и местные перевозки — это UTair, «Ямал», «Таймыр», «Сахалинские авиатрассы». В их парке есть и дальнемагистральные, и среднемагистральные воздушные суда, и самолеты для местных воздушных линий, региональные самолеты и даже вертолетная техника. Все зависит от модели бизнеса.
— А как вы оцениваете возможность создания региональных подразделений в крупных российских авиакомпаниях, которые могли бы специализироваться исключительно на региональных и местных авиаперевозках?
— Самым крупным авиакомпаниям, наверное, все-таки не интересно работать в этом сегменте. В настоящее время они особого интереса не проявляют к совмещению специализации. Они специализированы на дальних магистральных перевозках. И, наверное, не следует их заставлять искусственно совмещать одно с другим. Были такие попытки «прицепить» комфортным допускам на международные линии социальную нагрузку в виде местных маршрутов. Но решение было неэффективным. Не считаю, что эту практику необходимо поддерживать.
— Субсидирование — единственно возможный вариант стимулирования развития авиации в регионах?
— В настоящее время да, местные перевозки могут эффективно работать только с помощью субсидий.
— То есть субсидии настолько привлекательны для авиакомпаний, что они готовы идти на региональные линии ради них?
— Да, безусловно. Субсидии выделяются на постоянной основе. Авиакомпании могут с помощью этого инструмента развивать бизнес. К тому же сейчас перевозчики могут с помощью субсидий приобретать дополнительное количество воздушных судов — от 15 до 30% стоимости самолета гасится федеральным бюджетом. С начала 2012 года мы рассмотрели заявления по 56 воздушным судам. По 31 воздушному судну на общую сумму субсидий более 1,16 млрд рублей принято решение о заключении договоров по предоставлению субсидий. До конца года, мы планируем, у нас еще будут заявки и мы еще около 300 млн рублей сможем использовать для субсидирования сделок лизинга — это примерно 5—6 самолетов. На 2013 год сумма субсидий увеличится — 2,15 млрд рублей. Это выгодно авиакомпаниям. Отрицательная доходность превращается в небольшую положительную величину.
— В последнее время региональные власти все чаще выдвигают идеи создания собственных авиакомпаний…
— Такие компании уже есть. Учредителем «Красавиа» выступает администрация Красноярского края.
Администрация Сахалинской области сейчас добивается, чтобы ей в собственность передали «Сахалинские авиатрассы». И Росавиация поддерживает это стремление сахалинской администрации: у региона есть возможность содержать и аэропорты, и авиакомпанию.
Тюменская область, Ямало-Ненецкий округ субсидируют перевозки и являются владельцами аэропортовой инфраструктуры и авиакомпаний. Руководство Республики Саха (Якутия) понимает: при их масштабах территории без авиации никак, поэтому идет поддержка и магистральной авиации, и местных авиалиний.
— До сих пор региональные власти избавлялись от непрофильных активов. Получается, сейчас обратный процесс?
— Меняются экономические условия. Появляются средства — субъекты начинают активно работать. Почему бы не развивать это направление, если есть возможность?
— География субсидирования будет расширяться?
— Будет рассматриваться Приволжский, Южный, Северо-Кавказский округа. Но все будет зависеть от возможностей бюджета.
Можно выделить два направления региональных перевозок. Одна составляющая — там, где без самолета или вертолета невозможно жить, это весь Дальний Восток и Крайний Север. Здесь субсидии решают социальную задачу, они должны быть выше, и без них мы еще долго не сможем обойтись. И мы поддерживаем позицию Минтранса о том, что эти авиалинии первой необходимости должны быть установлены законодательно, чтобы все знали: без них жизнь невозможна, а значит, необходимо их поддерживать. Размеры субсидий могут быть различные: где-то может больше представить федеральный бюджет, где-то, наоборот, субъект. Позиция должна быть гибкая.
Другая составляющая — развитие авиаперевозок на тех территориях, где есть альтернатива — железнодорожное или автомобильное сообщение. Здесь развитие авиаперевозок необходимо для повышения мобильности населения, деловой активности, развития бизнеса.
По этому направлению федеральный бюджет можно привлекать только на временной основе, должны более активно работать бюджеты субъектов федерации, и развитие бизнеса должно привести к постепенному снижению субсидий и полному отказу от них.
— На совещании в Новосибирске министр транспорта Максим Соколов констатировал, что средняя стоимость перевозок в расчете на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза выше, чем на магистральных линиях. Летать за рубеж у нас дешевле, чем летать по России…
— Действительно, стоит вопрос, как снизить себестоимость авиабилета при региональных и местных перевозках. Есть предложения проработать вопрос об освобождении от НДС на внутренних авиалиниях, упростить процедуру сертификации аэропортов, служб авиационной безопасности. Это будет снижать себестоимость перевозки.
Но не менее важная составляющая — парк воздушных судов на региональных и местных линиях. Парк отечественных воздушных судов безнадежно устарел — Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-28. Они «едят» слишком много керосина. Например, стоимость летного часа Ан-24 достигает 70 тыс. рублей. Запасных частей не достать. Все дороже и дороже.
Что идет на смену им? Неплохая разработка — Ан-140, но всего четыре самолета летает у компании «Якутия», серийно машина не производится, к сожалению. Есть L-410 чешского производства. Он сейчас охотно приобретается российскими компаниями: у «Красавиа» три самолета, у «Ямала» два самолета.
Не думаю, что программа ремоторизации Ан-2 и Як-40, которая предлагается Минпромторгом, будет панацеей в сложившейся ситуации. Есть проект Ан-3, который вначале был заявлен по цене до $1 млн, это фактически и есть модернизация Ан-2, но теперь стоит более $1 млн, и авиакомпании никакого интереса к нему не проявляют.
Да и пассажир стал более требовательным. Нужен новый, интересный продукт.
Если будет налажено серийное производство Ан-140, ряд компаний приобретут его, в том числе «Якутия» и «Полярные авиалинии». Но, пока мы не наладим серийное производство своих самолетов, вероятнее всего, авиакомпании будут покупать иностранные самолеты. Одни выбирают ATR-4272, как UTair, «Сахалинские авиатрассы» хорошо работают на самолетах Dash 8, «Руслайн» работает на CRJ, «Ямал» — на L-410. И до тех пор, пока не появится отечественный самолет, необходимо сохранять политику, направленную на исключение таможенных сборов и пошлин на ввоз региональных самолетов.
— Не слышали про такой французский самолет Skylander? Весной компания «Авиамост» заявила, что планирует заключить соглашения на поставку 300 самолетов для российских региональных перевозчиков.
— 300 самолетов? Это из области фантастики.
— Полпред Приволжского округа Михаил Бабич сказал, что округу для реализации своей программы региональной авиации нужны 18 самолетов емкостью 8—14 мест; а в целом по стране «где-то 150 машин». При такой потребности создавать самолет с нуля крупным авиастроителям невыгодно. Может быть, все-таки на частников лучше рассчитывать?
— Я считаю, что нам нужен свой региональный самолет. Надо производить самолеты и вертолеты у нас в стране. Для этого есть все возможности. Тем более, это достаточно унифицированная схема сейчас: существуют наработки конструирования в цифре, создание технологий в цифре. Но необходима замена станкоинструментальной базы, а это капиталоемкий проект, и я не думаю, что сейчас есть частник, который может себе позволить такую программу.
— А что с региональными аэропортами? Кажется, Московский авиационный узел на себя достаточно денег оттянул и все еще оттягивает. Как можно вернуть эти деньги в регионы, в те аэропорты, которые не интересны бизнесу? Или нет такой задачи?
— Мы развиваем не только Москву. Мы развиваем и строим аэродромы на Курильских островах: практически завершена реконструкция аэродрома Южно-Курильска, строится аэродром на острове Итуруп; реконструируются аэродромы на Камчатке, Дальний Восток, есть программа реконструкции Хабаровска, сейчас завершается реконструкция Анадыря, Новосибирск, Екатеринбург…. Начинается работа по Махачкале, Владикавказу, идет реконструкция аэропортов Ингушетии, в Грозном продолжается. Говорить, что идет реконструкция только Московского авиаузла, неправильно. Реконструкция более 50 региональных аэродромов предусмотрена федеральной программой. Но надо исходить из тех средств, что есть. Мы не прогнозировали кризис 2008 года. Он сильно ударил по всем инвестиционным программам и заставил сдвинуть вправо все планы. Но от планов этих никто не отказывается. Там, где можно, активно привлекаем частный бизнес. Например, частники строят за свои деньги аэродромы в нефтедобывающих регионах. Изыскиваем все возможные пути.
— Авиация общего назначения может сыграть роль в развитии транспортной доступности страны? Как, например, в США, где чуть ли не у каждого фермера свой самолет, который можно использовать и для сельскохозяйственных работ, и для санитарных целей….
— Я считаю, что в авиации общего назначения заключены огромные перспективы для развития экономики. Но в США авиация общего назначения, частная авиация, прошла огромный путь развития. У нас она все-таки зарождалась как государственная и пока не так развита, хотя за последнее время для АОН сделано много: уведомительный порядок использования воздушного пространства, упрощение различного рода процедур, предполагаются другие шаги.
Сейчас в России все чаще покупают самолеты, вертолеты, но пока ради собственного удовольствия. С начала года зафиксировано 15 авиационных происшествий в авиации общего назначения, и каждое из них происходит в связи с умышленными нарушениями правил обеспечения полетов — полеты на неисправных воздушных судах, без регистрации, без сертификата летной годности. То, что практически исключено за рубежом, у нас в силу, наверное, своего этапа развития пока присутствует. Нужно время.
Тем не менее, уверен, авиация будет развиваться.
Думаю, если общие экономические условия не будут ухудшаться, то мы стоим на пороге всплеска развития авиационной деятельности в России.
Люди хотят летать. И самый главный показатель, наверное, — количество абитуриентов на одно место в учебных заведениях гражданской авиации, в том числе пилоты и диспетчеры. Нас ожидает резкий рост активности авиационной деятельности в ближайшее время.
