Цивилизация
— Boeing недавно обновил прогноз по рынку коммерческих самолетов: 34 тысячи машин потребуется авиакомпаниям в ближайшие 20 лет. Вы согласны с такими цифрами?
— Прогнозы зависят от текущей экономической ситуации. Обратите внимание: салон завершается, а больших сделок – на сотни самолетов – практически нет.
Если сравнивать с предыдущими годами – в разы меньше. Это индикатор того, что происходит в мировой экономике: происходит замедление темпов экономического роста.
И мы можем оказаться в очень интересной истории, когда конкуренция на рынке авиатехники будет только усиливаться. Объем экономического роста будет диктовать уменьшение спроса на грузовые перевозки, затем на пассажирские перевозки, и, соответственно, будет обостряться борьба за пассажира. На первый план будут выходить более эффективные самолеты. Тот, кто летает на старой технике, не сможет выдерживать конкуренцию за уменьшающееся количество грузов и пассажиров.
Мы вступаем в рецессию – это совершенно очевидно. И Фарнборо-2012, на мой взгляд, красноречиво говорит об этом.
Но мы понимаем, что у нас, у России, есть шанс. Мы запускаем новые модели самолетов, которые должны быть более эффективными, располагаем определенной финансовой мощью, которая может быть правильно использована для поддержки сбыта внутри страны и за рубежом. И мы должны постоянно развивать наши компетенции в продаже, послепродажном обслуживании, финансировании, создавать систему дистрибуции с тем, чтобы доводить наши продукты до рынка. В перспективе я вижу МС-21, новый широкофюзеляжный самолет, который надо обязательно делать. И конечно, нужно концентрироваться на самолетах для региональных и местных линий.
— Есть ли у вас собственный прогноз по рынку СНГ?
— От 700 до 800 самолетов на ближайшие 20 лет. Но, если мир вступит в глобальную рецессию, Россию она тоже затронет и прогнозы будут корректироваться. Туристические компании, чартерный бизнес пострадают в первую очередь. Но в России есть менее подверженные такого рода драматическим изменениям местные и региональные авиалинии, которые часто не имеют альтернативы. России выгодно и важно сконцентрироваться именно на них. Это системная инфраструктурная задача, которая решает вопрос транспортной доступности страны.
— В Минпромторге и Минтрансе говорят, что потребности рынка региональных авиаперевозок пока не изучены, заказы на самолеты единичные.
— Мы этот рынок изучили детально. Наш прогноз: 200–250 самолетов до 2030 года, размерностью от 20 до 75–80 мест. Это при существующем сейчас платежеспособном спросе, темпах роста, темпах перемещения населения, учитывая, что основной рынок перевозок местных линий — это как раз не европейская часть России, а все, что за Уралом. Объем перевозок на местных воздушных линиях там в разы больше, чем в европейской части страны. И именно там мы видим основной спрос.
— Спрос вы видите, а непосредственно авиакомпании к вам уже обращаются?
— Мы начали сравнительно недавно активно заниматься региональными авиакомпаниями. Есть сделка с авиакомпанией «Ангара» на десять самолетов Ан-148, стоимость которой приближается к 9 млрд рублей. И вот вам реальная проблема всех региональных компаний: самолетов нужно много, а баланс компании не позволяет осуществить обновление флота в кратчайшие сроки. Без лизинговых компаний, без господдержки, без субсидий невозможно программы финансировать никаким образом. Поэтому мы настаиваем на том, чтобы машины регионального класса, до 75–80 кресел, в том числе Ан-148, были обязательно включены в государственную программу субсидирования.
— Вы планировали поставить четыре Ан-148 в 2013 году компании «Авиалинии Кубань». Эти планы в силе?
— Соглашение о намерениях было подписано еще два года назад, но с тех пор с самой компанией идут бесконечные трансформации, и не исключаю, что сама компания в итоге исчезнет. Но это не самый типичный образец того, что мы считаем региональными перевозками. «Кубань» все-таки работает в относительно благополучной южной части европейской территории страны, где в целом более иди менее не так все плохо. А вот в Сибири, на Дальнем Востоке ситуация куда сложнее.
— Кстати, «Владивосток-авиа»: те же Ан-148 в 2012–2013 годах — все в силе?
— Пока ситуация непонятная. Опять же связано с тем, что соглашение и предварительный контракт подписывались, когда «Владивосток-авиа» была самостоятельной компанией. Потом она стала частью «Аэрофлота». Идет процедура интеграции. Проблема развития парка стоит во весь рост: весной разговор шел о том, чтобы действительно в значительной мере переориентировать компанию на региональные перевозки; для этого им нужны были региональные самолеты.
Под это «Владивосток-авиа» планировал парк – и Ан-148, и Ан-158. Но мы не исключаем, что планы в «Аэрофлоте» могут измениться.
По состоянию на сегодня, окончательной ясности со стратегией развития региональных подразделений в «Аэрофлоте», к сожалению, мы пока не видим.
— Самолеты, которые строились для «Авиалиний Кубани», для «Владивосток-авиа», — что с ними?
— Строятся для других авиакомпаний. «Кубань» пока твердого контракта не подписала, «Владивосток-авиа» тоже. Для «Ангары» первый самолет уже построен, покрашен, на следующей неделе будет приемка. В этом году компания получит три самолета. Под самолеты для «Ангары» «Сбербанк» выделил нам самый длинный кредит в истории нашей компании – более $60 млн на 15 лет, с очень хорошей процентной ставкой.
— А по самолетам меньшей размерности.
— Мы начали с L-410: пока это один из немногих региональных самолетов, которые серийно производятся в настоящее время. Планов много. Например, приходят французы с новым красивым проектом. Но, он, к сожалению, пока на бумаге.
— Французы – это Skylander?
— Да, очень интересный самолет, перспективный, но проект пока не полностью профинансирован. Они готовы идти в Россию, готовы строиться в России, мы готовы помогать им в этом.
— По грузовым самолетам есть новые заказы?
— Пока нет; работаем с тем, что есть. На будущей неделе, скорее всего, объявим о продаже двух Ту-204С. Но в целом ощущение, что спрос на грузовые перевозки замедлился.
— Ил-96-300 насколько, по вашему мнению, перспективный самолет?
— Мы продали последние два, которые у нас были, в управление делами президента, новых мы не заказывали. Считаем, что самолет нуждается в перезапуске новой модели. Хорошая машина, но четыре двигателя с такой пассажировместимостью уже не продаются. Это общая тенденция. До 2020 года эта модель будет строиться, но только по отдельным заказам.
— Вы ведете переговоры с Bombardier о самолете CSeries.
— Все зависит от того, что у Bombardier получится на выходе. Летно-технические характеристики и стоимость обслуживания самолета – основные для нас моменты. Если мы договоримся и Bombardier гарантирует необходимые нам показатели, выйдем на сделку. Собственно говоря, большую часть вопросов по контракту мы сняли, остались непростые моменты, но думаю, до сентября мы их решим. Тем более мы на Фарнборо впервые увидели в металле построенные детали первой машины: уже сейчас понятно, что весовые проблемы по факту есть, но пока они в пределах незначительных погрешностей.
— На Фарнборо вы вели переговоры с КБ Антонова. Есть какие-то изменения по совместным проектам?
— Единственный путь в увеличении серии, эффективности производства, правильной организации маркетинга и послепродажного обслуживания – это выделение трех продуктов в совместные предприятия с «Антоновым». Это региональный продукт – Ан-148, отдельно Ан-70 и отдельно Ан-124.
Только создав СП вокруг каждого продукта, можно добиться эффективности по каждой программе.
И пока есть позитивное отношение к этому и со стороны правительства, и со стороны участников рынка. «Антонов» готов вложить в СП интеллектуальную собственность.
— Чем закончились переговоры с акционером ИФК Александром Лебедевым об обмене его акций в компании на самолеты Ту-204-100, которые находятся в лизинге у Red Wings?
— Мы вынесли вопрос на совет директоров, Лебедев послушал и сказал: продолжайте работать — мы и продолжаем. Сделки на данный момент никакой нет, Лебедев остается акционером ИФК, никакой панической продажи не происходит.
— Какова стоимость компании сейчас?
— У нас активы — около 32 млрд рублей; стоимость компании оценивать сложно, но где-то в диапазоне $650–750 млн.
