Цивилизация
— Давайте определимся в терминологии. Что значит скоростные дороги, а что считать высокоскоростными?
— Скоростное движение в России — это движение со скоростью до 200 км/ч, высокоскоростное, согласно указу президента от 2010 года, это все, что свыше 200 км/ч. Поэтому терминологически все, что движется по путям со скоростью выше 200 км/ч, это высокоскоростное движение.
— В мире такой же подход?
— В мире совершенно разное понимание, что такое высокая скорость. В большинстве европейских стран скорость 160—200 км/ч — обычная скорость пассажирского железнодорожного транспорта. Высокоскоростное движение относится уже к движению поездов на уровне 280—300 км/ч.
— Какова экономически эффективная скорость?
— До 320 км/ч. Каждые 10 км/ч значительно увеличивают инвестиции в содержание инфраструктуры. Ведь динамические нагрузки, которые передаются от летящего поезда на путь, огромны. Они повышаются экспоненциально при повышении скорости. Стоимости обслуживания магистралей со скоростью 200—250 км/ч и 320 км/ч совершенно разные. В Европе поезда ездят в основном на скоростях 280—320 км/ч. 350 км/ч — это уже предел экономически эффективной эксплуатации построенной магистрали.
— А что с частотой движения?
— На ВСМ-1 запланировано отправление поезда каждые 30 минут.
21 пара поездов ежедневно должна курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом к 2032 году. Набор пассажиропотока ведь идет не сразу, постепенно.
— Под высокоскоростные дороги необходима совершенно новая инфраструктура? В России сейчас нет возможности использовать существующие дороги под высокие скорости?
— Абсолютно верно. «Сапсан» между Москвой и Петербургом показывает колоссальный успех скоростного движения, заполняемость поезда более 80%, продукт востребован. Наверное, это самая громкая и самая красивая из всех предоставляемых услуг РЖД сейчас.
Но надо понимать, что на этой ветке полностью убрано все грузовое движение: поезда ходят окружным ходом, дистанцией практически в два раза больше; есть определенные неудобства для жителей, связанные с тем, что уменьшено количество электропоездов, которые ранее курсировали по направлению Москва — Петербург по Октябрьской железной дороге.
Во всем мире исключается совмещение грузового и пассажирского ходов. Для высокоскоростного движения делается отдельная линия, с отдельными требованиями, отдельными системами управления, коммуникациями и, естественно, обслуживанием.
— Выбор в пользу строительства высокоскоростной магистрали Москва — Петербург (ВСМ-1) обусловлен теми проблемами, которые возникли на этом направлении после введения «Сапсана»?
— Большинство валового национального продукта будет создаваться в городах-мегаполисах, нужно связывать между собой российские центры, проходя через регионы. Два центра — Москва и Санкт-Петербург. По оценкам специалистов, пассажиропоток между ними к 2050 году составит до 10,5 млн человек в год. Всего с 2018 года до 2050 год по ВСМ-1 может быть перевезено свыше 300 млн пассажиров. Вторая точка — Екатеринбург. Пассажиропоток по ВСМ-2 (Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург) мы сейчас просчитываем.
— На какой стадии находится разработка проекта ВСМ-1?
— Это полностью готовый к реализации проект. Понятно, куда мы идем, как проводить тендер, какие документы должны быть сделаны и одобрены. Мы пробурили 2,1 тыс. скважин глубиной 30 метров, сделали биохимию состава почв, провели анализы на зараженность, вынесли трассу в натуру, мы понимаем, где она должна проходить, определили места пересечек, а их более 900 нужно будет убрать — это и низко висящие провода, и проходящие трубопроводы или дороги, которые нужно будет сносить. Мы определили стоимость, которую нужно потратить, чтобы переместить инженерные коммуникации, подготовить территории строительства.
— Какова стоимость строительства одного километра ВСМ? Есть такая цифра?
— Мы сейчас можем уверенно говорить, что, если взять условно неизменяемый геологически и геодезически ландшафт, цена строительства высокоскоростного движения на балласте составляет от 18 до 20 млн евро за километр. Это технологическая стоимость сейчас, в ценах 2012 года. Дальше все зависит от конкретных географических условий: какая почва, как земполотно готовить, что необходимо усиливать, а где, наоборот, полотно ровное, как плато, и там возможно меньшие деньги потратить.
— Для реализации проекта выбрана модель государственно-частного партнерства (ГЧП) на основе контракта жизненного цикла. Почему?
— Строительство ВСМ по контракту жизненного цикла позволяет полностью хеджировать все технические риски, перенести их на плечи инфраструктурного подрядчика, у которого большой опыт и существенные финансовые возможности для участия в строительстве высокоскоростного движения в России.
После технико-экономического обоснования проекта мы показали, что его нужно реализовывать в рамках ГЧП. Вместе с Минфином выбрали и доказали наиболее верную схему финансирования данных проектов: сейчас она составляет 70 на 30, где 70% финансирует в течение срока строительства государство, а 30% — частный инвестор.
В ценах соответствующих лет, с 2012-го по 2018 год, инвестиции государства таковы: 10,565 млрд рублей на мониторинг и управление проектом, подготовка и проведение конкурса на заключение концессионного соглашения, 76,604 млрд рублей на подготовку территории строительства и выкуп земли и 707,856 млрд рублей на само строительство. В общей сложности — 795 млрд рублей.
Технологический партнер привлекает инвестиции в объеме 26,2 млрд рублей на проектирование и 303,4 млрд рублей на строительство; итого — 329,6 млрд рублей. Плюс частный инвестор получает от государства деньги в течение всего жизненного цикла проекта (260,2 млрд рублей с 2018-го по 2027 год), у него сохраняется ответственность за проектированное и построенное им же очень длительный период.
Кроме этого вместе с Минфином отработана схема, при которой инвестированные частные деньги в уставной капитал партнера компенсируются государством, то есть выкупаются, начиная с середины жизненного цикла — примерно через 15 лет после начала эксплуатации ВСМ. При этом долговая нагрузка на бюджет снижается: государство платит меньше процентов на инвестированный капитал со стороны частного партнера. Ведь в сумму общих оплат входит как компенсация тела кредита, который предоставляет частный партнер, так и компенсация эксплуатационных стоимостей, которые нужны ежегодно для поддержания ВСМ, так и процент банковской ставки на инвестированный капитал частным партнером.
— Определенность с технологическим партнером уже есть?
— Шесть консорциумов подали официальную заявку на участие в этой работе. Это консорциумы Германии, Франции, Италии, Испании, Южной Кореи и Китая. Немцы выступают за безбалластное строение пути, то есть строительство на бетонной основе. У французов рекорд скорости по балласту — 544 км/ч. У них свои аргументы в пользу балласта — дешевизна строительства и понятность в эксплуатации. Вариантов много.
— Претенденты предъявляют какие-либо пожелания, например, по финансовой схеме?
— Мы отработали и поняли, что при паритетном финансировании денег на такой проект не найти в мире. В ценах 2012 года стоимость непосредственно строительства — 707 млрд рублей. Собрать те же 300 млрд рублей частных инвестиций непросто.
Нужно привлечь практически все деньги, что есть на рынке.
Мы практиковали способ, при котором консорциумы привлечены к работе с самого раннего этапа. Практически все наши исследования, все инженерные изыскания мы немедленно отдавали шести участникам, поэтому они тоже готовы к тендеру. При 30-процентном частном софинансировании технологический партнер вкладывает около 20% собственного капитала в уставный капитал специальной проектной компании. Это порядка 75 млрд рублей, достаточно большая сумма. Это самый большой проект из существующих. Финансироваться он будет через выпуск инфраструктурных облигаций этой проектной компании, которая, в свою очередь, должна гарантировать доходность в течение определенного периода.
— Как планируете обеспечить доходность?
— Есть такое понятие — справедливая доходность. Необходимо гарантировать инвесторам определенную доходность, но это гарантия в любом случае должна быть со стороны государства — гарантия по выплатам тела и процентов по каждому облигационному купону. Мы говорим о том, что для частных инвесторов должна гарантироваться 20-процентная компенсация инвестированных с их стороны денег в капитал во время строительства — там, где риски самые большие, а дальше снижение до 15%, уже во время эксплуатации. То есть с третьего года эксплуатации им гарантируется со стороны государства уже не 20-процентная, а 15-процентная выплата на инвестированный частный капитал в уставный капитал компании. Это минимально возможная доходность, под которую компании соберут деньги и пойдут работать. На меньшие деньги просто не интересно привлекать такое огромное количество средств, консолидировать все финансовые механизмы и приносить в Россию ради того, чтобы прогарантировать для государства незыблемость и правильность примененных технологий.
— У государства в принципе есть возможность рано или поздно окупить проект?
— Практически нигде в мире нет примеров окупания ВСМ только за счет продажи билетов. Но государство получает двух-трехкратное превышение инвестированных денег по социально-экономическим эффектам. Прямая окупаемость, или прямая доходность, по проекту ВСМ-1 составляет порядка 300 млрд рублей в ценах будущих периодов в виде прямого возврата в бюджеты разных уровней. Еще 2,3 трлн рублей генерируются в виде дохода государства в зависимости от продажи билетов. В целом общие потоки от всего проекта составляют около 7 трлн рублей.
— Финального одобрения ВСМ-1 от правительства еще нет. В то же время на совещании 26 апреля на Рижском вокзале правительство предложило РЖД подумать над другими направлениями ВСМ — на восток. Значит, начинать все заново?
— Чуть менее года назад была организована компания ВСМ-2, которая фактически имеет сутью своей подготовку условий, документации и прочего для строительства ВСМ-2 — линии Москва — Екатеринбург. Мы заранее понимали, что общий кумулятивный эффект от высокоскоростного движения будет для страны только в том случае, когда будет построена вся система ВСМ.
Сейчас готовим обоснование необходимости появления ВСМ-2 в виде участка высокоскоростного движения Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. От Москвы до Нижнего Новгорода ходит «Сапсан». Предварительная оценка капитального строительства на этом участке — около 1,094 трлн рублей. По итогам обратимся в правительство с просьбой подтвердить наши предложения и одобрить финансирование разработки проекта.