Цивилизация
— Насколько железнодорожные вокзалы могут быть привлекательны для инвесторов?
— Могут быть. Мы почти четыре года назад сформировали программу развития инфраструктуры железнодорожных вокзалов, сформировали целевую модель — это транспортный пересадочный узел с общественно-деловой функцией. Целевая модель подразумевает не только участие технологов и, соответственно, регулирование технологического процесса обслуживания пассажиров, но и так называемую общественно-деловую функцию. Эта функция дает ту самую коммерческую инвестиционную привлекательность проекта, которая позволяет инвестинститутам рассматривать реализацию инфраструктурных проектов, какими являются транспортные узлы, как инвестиционно привлекательные коммерческие проекты.
Сегодня мы реализуем около 100 проектов — где-то на этапе подготовки и обоснования инвестиций, где-то проектируем, где-то уже приступили к реконструкции. Все эти проекты компании рассматривали как инвестиционные. По каждому из них существует инвестиционная и финансовая модели, которые позволяют после реконструкции получать дополнительные доходы, которые, в свою очередь, частично окупают инвестиционные затраты.
— Каков средний срок окупаемости подобных проектов?
— Мы рассматриваем проекты от 7 до 15 лет с дисконтируемым сроком окупаемости. Конечно, проще окупить проекты в крупных городах, где есть возможность и есть понимание со стороны субъектов о полноценном развитии транспортного узла и где высокие пассажиропотоки, которые позволяют сформировать коммерчески интересную инфраструктуру.
— Какие проекты у вас в разработке?
— Сейчас ведем активную реконструкцию московского транспортного узла. У нас на выходе четыре железнодорожных вокзала — Павелецкий, Ленинградский, Савеловский, Рижский. В следующем году сдадим Казанский, Ярославский, Киевский и Белорусский. Проводим реконструкцию. По сути, создаем условия для качественного обслуживания пассажиров в рамках существующей границы инфраструктуры, так как в большинстве своем это памятники архитектуры. Конечно же, глубокую реконструкцию или строительство современного узла здесь реализовать крайне сложно. Мы это и не делаем сейчас.
Ведем большое количество региональных проектов — около 20, многие из которых будем сдавать в этом году. Помимо этого проектируем транспортные узлы в Москве. Подписано соглашение между нашей компанией и правительством Москвы, в котором определены как перечень транспортных узлов — их более 50, так и целевая модель — что мы хотим по итогам получить. Это места сопряжения железнодорожной инфраструктуры и инфраструктуры метрополитена, а также городской транспортной инфраструктуры. На этих местах мы проектируем пересадочные узлы, которые дадут возможность качественно обслуживать пассажиров.
— Транспортный узел на Каланчевке — один из таких проектов?
— По Каланчевке сейчас коллеги работают над планом проекта планировки. Пока еще к стадии проектирования объекта не приступили.
У нас из крупных проектов Царицыно, Выхино. Приступаем к проектированию Курского вокзала, то есть ко второму этапу его реконструкции. Мы для себя определились, что возможность надпутевого строительства — это реальность, которая на сегодняшний день может быть реализована в конкретных проектах. Первый проект — Адлер. Во многих крупных городах существует элементарная проблема отсутствия земли для развития проекта. Именно поэтому используем технологию надпутевого строительства, а дальше все зависит от технологической необходимости, связанной с обслуживанием пассажиров, и коммерческой необходимости. На вокзале в Адлере будет представлен довольно широкий спектр коммерческих услуг, которые позволят пассажиру получить не только услугу перевозки, но и не связанную с перевозочным процессом. Убежден, что проект будет интересен для тех, кто будет работать в коммерческой сфере на инфраструктуре вокзала. По сути, мы уже определились с основными коммерческими институтами, которые будут на вокзале трудиться. Чаще всего это крупные брендовые компании.
Проект Курского вокзала будет напоминать нечто подобное. У нас работают английские проектировщики, подготовили концепты, мы их рассмотрели и в городе, и в компании. Сейчас будем проводить конкурс на разработку проектной документации. В этом году начинаем проектировать. Надеемся через полтора года приступить к строительно-монтажным работам.
Эти проекты действительно инвестиционноемкие. Проект в Выхино стоит больше четырех млрд рублей. Курский вокзал по стоимости будет выше, но пока стоимость не могу назвать, так как по проекту нет еще обоснования.
— Кстати, о вокзале в Адлере. Строительство идет по плану?
— Да, планируем основные работы завершить в этом году, а уже в начале 2013 года, думаю, вокзал будет работать.
— Вокзал находится возле моря. Морская составляющая тоже включена?
— Да, мы во всех проектах, где есть возможность выхода к воде, стараемся использовать ее. В Адлере предполагаем строительство марины, что даст возможность пользоваться услугами железнодорожного вокзала как небольшого морского порта.
— Нет опасений, что после 2014 года, после Олимпиады, вокзал будет стоять пустым?
— Таких опасений у нас нет. И до Олимпиады, и после люди будут приезжать на побережье. А в большинстве своем они приезжают железнодорожным транспортом.
— Какие проекты реализуются в Петербурге?
— В Петербурге у нас масштабная программа. Сейчас подготовили различные проекты: в зависимости от вокзала либо глубокая реконструкция, либо такая, как в Москве, связанная с приведением в порядок инфраструктуры вокзала. Работа ведется с субъектами федерации. Пока начальная стадия: подготовлены предпроекты, экономические обоснования, идут согласительные процедуры в органах власти.
— Завязана ли реконструкция Московского вокзала с решением о строительстве высокоскоростной магистрали Москва — Петербург?
— Вокзал будет реконструирован в любом случае. Если будет принято решение о строительстве ВСМ — это один проект, если не будет — другой. Здесь государственная позиция очень важна, пока еще процесс находится в активной стадии обсуждения.
— В будущей «новой Москве» уже выбраны точки строительства новых вокзалов?
— Мы, естественно, принимаем участие в этом проекте вместе с правительством Москвы и Московской области. Все зависит от транспортной схемы развития этих территорий. От этого будет зависеть, где какие транспортные узлы, с какой нагрузкой должны быть построены.
— Как финансируются проекты?
— Структура с точки зрения финансирования следующая: компания берет на себя разработку и утверждение проектно-сметной документации в утвержденных инвестиционных параметрах, частично берем на себя софинансирование мероприятий по обеспечению безопасности, так как мы в рамках действующего законодательства несем за это ответственность. Субъект федерации принимает участие имущественным комплексом — землей, например. Некоторые субъекты софинансируют разработку проектной документации. Примерно до 30% — это средства компании, и 70% — привлеченные инвестиции.
— На форуме «Стратегическое партнерство-1520» вы подписали соглашение с Федеральным фондом содействия развитию жилищного строительства. Что предусматривает это соглашение?
— Фонд для нас интересный партнер. Он не только берет на себя мероприятия, связанные с нормативным регулированием. Появляется возможность привлечь фонд как инструмент для реализации масштабных проектов. Мы формируем точку активного экономического развития, имея в виду строительство транспортного узла, а коллеги, будь то фонд, будь то органы власти, получают возможность осуществить масштабное развитие территории, имея в виду, что мы являемся доминантой развития данных территорий. На этапе проектирования предусмотреть возможность территориального развития, я считаю, логично и комфортно, в первую очередь, для тех, кто принимает с нами участие в реализации проекта, — субъекты федерации и сейчас фонд.