Цивилизация
— Вы пока обдумываете возможность судебного иска к Росавиации или это уже решенный вопрос?
— Белорусские авиационные власти проинформировали нас о том, что от Росавиации получено уведомление: в случае неудачи в дальнейших переговорах, с 13 апреля нам будут запрещены полеты из Белоруссии в те российские города, куда мы сейчас выполняем полеты. На данный момент это Калининград, Санкт-Петербург и Екатеринбург. Разрешение на них получено до 27 октября.
Запретить полеты можно, только если мы как авиакомпания что-то нарушили, выполняя полеты, или, например, из-за финансовых долгов или несоблюдения норм безопасности… То есть для запрета на полеты должны быть серьезные юридические основания. Их нет. Мы все-таки уверены, что компромисс будет найден. Но если ситуация будет дерегулироваться, то мы, конечно, будем вынуждены защищать интересы и авиакомпании, и пассажиров в судебном порядке.
— О каком пассажиропотоке идет речь по этим направлениям?
— Это не очень значительный поток. В Калининград мы летаем ежедневно на канадском CRJ – это 50-местный самолет. Средняя загрузка – 40 пассажиров туда, 40 обратно. Итого 80 в день. На Петербург в основном два раза в день на таком же самолете (иногда Boeing, в зависимости от нагрузки или по техническим причинам, но это достаточно редко). Здесь занятость пассажирских кресел 70%. То есть еще 150 человек в сутки. И в Екатеринбург летаем три раза в неделю, в основном на CRJ. Загрузка – 35–40 человек. По грубой прикидке, еженедельный поток около 1,7–1,8 тысячи пассажиров по этим трем городам.
— Вы сейчас можете сказать, сколько продано билетов на эти рейсы с 13 апреля?
— Точные цифры не назову, но думаю, половина мест на 13–14 апреля уже распроданы.
— В свете последних событий возвраты начались?
— Очень много звонков и обращений через интернет идет с утра пятницы. Пассажиры, конечно, обеспокоены. Особенно встревожены те, кто летит в/из Калининграда. Перспектива добираться до Калининграда на поезде через Литву их, конечно, не устраивает. Но если уж совсем сложная ситуация будет, придется везти через Москву. Наиболее люди встревожены на этой линии.
Сдают ли билеты?.. Думаю, единичные случаи есть, но мы пока эту тенденцию не отслеживали. Не до этого. Мы все же убеждаем пассажиров, что ситуация будет урегулирована и проблем у них возникнуть не должно.
— Весь спор идет вокруг линии Москва – Минск. Каков пассажиропоток на этом маршруте?
— Сейчас мы выполняем четыре рейса в день, в основном на Boeing – это где-то 650–700 человек. И это не только наши пассажиры, это и пассажиры авиакомпаний «Сибирь» и «Трансаэро», с которыми у нас есть партнерские соглашения. У «Аэрофлота» на маршруте сейчас три рейса, у «ЮТэйр» и «Сибири» по одному рейсу: у них поток чуть-чуть меньше, чем у нас, но точные цифры не знаю.
— Минск и Москва – конечные пункты или все-таки это больше транзитные точки?
— Более половины пассажиров, летящих в Минск и Москву, — это транзитные пассажиры. Дальше – по регионам России, в Китай, Америку.
— При неблагоприятном развитии событий вы планируете добиваться сокращения частот до двух в день?
— В запале можно многое сказать… Но мы считаем, что восемь рейсов на линии в день на летний период вполне достаточно, когда загрузка рейсов составляет около 50%. Особенность московской линии в том, что летают в основном деловые люди. И в летний период, когда деловая активность не очень высока, загрузка рейсов сильно не увеличивается. Мы не хотели бы сокращать частоты на линии, но считаем, что и увеличивать их нецелесообразно, исходя как из интересов пассажиров, так и авиакомпаний.
— Занятость кресел на московском направлении – 50%. В целом по географии полетов «Белавиа» каков этот показатель?
— В среднем 65%.
— То есть рейсы на Москву для вас нерентабельны?
— На данный момент тарифы достаточно низкие и у «Аэрофлота», и у «Сибири», и у «Белавиа», поэтому загрузка в 50% нерентабельна: при действующих тарифах нужна загрузка в 65–70%, во всяком случае по экономике «Белавиа». Именно поэтому наша позиция твердая: не нужно увеличивать количество рейсов — давайте заполним те рейсы, что есть, в том числе через развитие различных форм коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями. И это даст свой эффект для всех.
— Зимой у «Аэрофлота» было три рейса ежедневно, у «ЮТэйр» летал небольшой самолет, четыре рейса было у вас. Это был тот самый паритет…
— У нас было и пять рейсов, но мы пятую частоту сняли. Несколько месяцев летаем четырьмя рейсами.
— … а в летнем расписании появился рейс от «Сибири». И фактически сейчас спор идет за эту пятую частоту, которой должен почему-то лишиться «Аэрофлот». За ним останется только два рейса. Почему для вас это так принципиально? Хочет «Аэрофлот» совершать нерентабельные рейсы – пусть летает, хочет «Сибирь» — пожалуйста, летает «ЮТэйр» – бог с ними…
— Это ухудшает нашу экономику. Какая-то часть пассажиров уходит от нас на рейсы «Аэрофлота» — это ухудшает заполняемость самолетов, ухудшает нашу экономическую ситуацию на этой линии. В межправительственном соглашении прописаны четыре частоты для белорусской стороны и четыре для российской. А какие именно компании по сколько рейсов будут делать — это уже не наш вопрос. Мы просто считаем, что у компаний должны быть равные, справедливые возможности.
Возможная либерализация воздушного сообщения, о чем говорят сейчас российские власти, это все-таки дело будущего, пусть и ближайшего. (Мы готовы обсуждать либерализацию, но в рамках Таможенного союза, в трехстороннем диалоге с участием Белоруссии, России и Казахстана). А сегодня мы говорим о равных возможностях, об учете коммерческих интересов обеих сторон. Должен быть паритет. Должно быть по четыре рейса в день как с белорусской, так и с российской стороны. А как российские перевозчики договорятся, кто будет эти четыре рейса выполнять — это их дело. Может, это будет четыре рейса «Сибири», а может – «Аэрофлота».
— С «Сибирью» у вас, кстати, код-шеринг (соглашение о совместной коммерческой эксплуатации авиарейса). Рейсы «Сибири» в Минск совершаете вы. В летнем расписании на линии Москва – Минск как раз идет явное ухудшение положения «Аэрофлота» и явное улучшение «Белавиа».
— Все четыре рейса, которые выполняет «Белавиа» самостоятельно, — это код-шеринговые рейсы. По ним у нас код-шеринг и с «Сибирью», и с компанией «Трансаэро», которая тоже назначенный перевозчик на линии: мы оператор – они маркетинговые партнеры. То есть с российской стороны, считайте, фактически четыре компании работают. С «Сибирью» у нас свободная продажа на все наши четыре рейса, с «Трансаэро» пока блочная система, но мы работаем с ними, чтоб это тоже была продажа билетов по системе «свободная продажа». Говорить в такой ситуации, что у «Белавиа» есть преимущество, на мой взгляд, совершенно не приходится.
— В 2011 году вы перевезли более миллиона пассажиров. Сколько приходится на Россию?
— Около 30%, если мы говорим о регулярных рейсах. В межправительственном соглашении есть ограничение для нас по полетам – «Москва плюс пять городов», а для российских компаний – «Минск плюс пять городов». Но, когда речь идет о регионах (Петербург, Екатеринбург, Калининград, Новосибирск), ведь ни одна российская компания не изъявила желания летать по этим направлениям: нет там такого спроса, пассажиропотока. Но, если мы не будем летать в Калининград, людям придется летать в Минск через Москву — не самый удобный вариант.
— Для вас то, что сейчас происходит между российскими и белорусскими авиавластями, — первый подобный конфликт?
— У всех компаний возникают спорные вопросы. Но я работаю в «Белавиа» с 1996 года, и таких ситуаций, когда очень сложно говорить, когда позиция одного из партнеров не меняется, нет движения к компромиссу, а наоборот, есть попытка показать, что другая сторона ведет себя неправильно, еще не было…
— Возможно, в этой истории есть политическая составляющая?
— Убежден, что нет. Чистый бизнес. Бизнес сегодня жестко ведется: ситуация в отрасли сложная. Многие европейские, да и российские авиакомпании банкротятся. Есть желание закрепиться на рынке более основательно. И то, что используется административный ресурс, тоже нормально. Но уверен: здравый смысл все-таки возобладает. Мы должны найти компромиссный вариант.