Цивилизация
Мэр Москвы Сергей Собянин поручил ускорить темпы строительства станций столичного метро и перейти к их проектированию на основании типовых проектов, а не индивидуальных. «Если мы переходим к серийному типовому строительству, цены должны быть ниже минимум на 20%», ― сказал Собянин, обращаясь к начальнику Московского метрополитена Дмитрию Гаеву. «Работа должна идти поэтапно: начинаем заливку, бетонные работы, на другой станции надо переходить к монтажу, на другой ― к пуско-наладке. Надо переосмыслить технологии», ― дал указания мэр и поручил Гаеву создать штаб для реализации этой работы.
Ускорить прокладку метро можно и за счет организационного этапа, предшествующего собственно строительству, продолжил мэр: «Помимо организации проектирования необходимо обозначить имеющиеся участки по строительству метро, заранее их резервировать, освобождать, выкупать и готовить к строительству. Обеспечить согласование инженерных подключений таким образом, чтобы к моменту строительства все вопросы с землей, подключениями, с освобождениями участков были решены».
Все это позволит построить более 50 километров новых линий метро к 2015 году, считает Собянин: в 2011 году ввести 4,5 км, сделать задел на 30 км, в 2012 году ввести 14 км, в 2013 году ― 16 км и в 2014 году ― 17 км.
Эти линии потянутся и за пределы Москвы, отметил мэр. Он пояснил, что власти должны работать в рамках единого транспортного узла Москвы и Московской области, а «не заканчивать это кольцом и потом чесать затылок, как нам решить транспортные проблемы с перевозками людей, которые проживают в Подмосковье, численность которых продолжает расти».
Эти планы более масштабные, чем у предыдущего мэра: по старым планам власти Москвы должны были построить 4 км линий в 2011 году, около 4 км ― в 2012 году, а в 2013 году и вовсе 0 км. «Хочу вас поздравить с днем рождения метро, ― с удовлетворением отметил эту разницу мэр.
― По тем бумажкам, которые мне представляли две недели назад, у нас намечались похороны метро. Сегодня и руководитель метро, и строители встретили меня уже с другим настроением и другими планами».
Эксперты одобряют новые планы, но в том, что постройка типовых станций даст большую экономию, они сомневаются. «Основная стоимость строительства метрополитена ― это стоимость подземного сооружения, самих путей, всей механики, всей электроники, автоматики, подвижного состава, а отнюдь нее отделка станций», ― говорит председатель комиссии по перспективному развитию и градостроительству Московской городской думы Михаил Москвин-Тарханов.
Кроме того,
каждая станция метро находится в уникальном геологическом месте ― были случаи, когда проект пересматривался, когда в предполагаемом месте строительства, например, проходили грунтовые воды.
«Именно от места расположения зачастую зависят особенности дизайна и используемых в строительстве станций материалов», ― говорит аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов.
Впрочем, уход от индивидуальных проектов позволит сэкономить на производстве и закупке материалов. «Ведь в ход пойдут не комплектующие, сделанные в ограниченном количестве, а стандартные, изготавливаемые по стандарту в массовом порядке. Это уменьшит стоимость проекта на 5%. Ещё 5% удастся сэкономить на строймонтаже. Собирать станцию по известному типовому проекту гораздо проще, ведь на сборку стандартных компонентов требуется меньше строителей и техники», ― считает основатель АО «Промышленно-строительная группа БиК» Ботка Николай.
Кроме строительства новых линий проблем, требующих решения и значительных инвестиций, в метрополитене более чем достаточно. Жарким летом 2010 года температурный режим на многих станциях был намного выше нормы. При этом кондиционеров на станциях нет, и, как заявлял глава метрополитена Дмитрий Гаев, устанавливать их не планируют. «Это многомиллиардные траты, кроме того, необходимо место на поверхности для установки систем, ― пояснял он в июле. ― А использовать эти системы охлаждения можно будет всего 5―10 дней в году». Тогда руководство московской подземки заявило, что намерено сделать ставку на охлаждение составов ― то есть закупать новые поезда с кондиционерами. На Арбатско-покровской ветке, заявляли в пресс-службе метрополитена, уже половина поездов «оборудована системой климат-контроля». Как было обещано, к лету 2011 года уже половина составов на Кольцевой линии будут оборудованы кондиционерами. В 2012 году планируется таким образом обновить все поезда Кольцевой ветки, после чего руководство метро займется обновлением составов, следующих по Калининской линии.
Деньги требуются и на повышение безопасности столичного метро. Об этом власти заговорили после терактов весны 2010 года. В конце июля соответствующий пилотный проект уже собирались было презентовать, но затем презентацию отложили на неопределенный срок «в связи с необходимостью дополнительных испытаний». «Новая пилотная зона будет включать новейшие технические средства обеспечения безопасности, в том числе специальные устройства по выявлению взрывчатых и химических опасных веществ, а также модернизированные и уже имеющиеся в метрополитене системы в соответствии с рекомендациями силовых структур», ― сообщал тогда источник РИА «Новости» в столичном правительстве. Осенью 2010 года новый мэр Москвы Сергей Собянин оправил на доработку сам проект постановления о повышении качества и безопасности перевозок. Тем не менее федеральные власти (МЧС, МВД и ФСБ) пообещали к 2013 году оснастить весь российский метрополитен комплексными системами оповещения и информирования населения о чрезвычайных ситуациях (в том числе видеокамеры наблюдения, а также комплексы датчиковых устройств для фиксации параметров).
Бюджетных средств для решения этих проблем не хватает. Ранее глава московской подземки даже озвучивал планы о возможности IPO метрополитена на $5 млрд. Сейчас в продажу готовятся поступить 100% акций строительной компании ОАО «Мосметрострой». «Однако есть риск, что после продажи оно перестанет заниматься тем, чем занималось. И тогда все планы Собянина по строительству метро могут разбиться в пух и прах», ― говорит аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов. По его словам такая инициатива ― «желание заработать, пополнить дефицит бюджета ― выше чем элементарная экономическая логика».
Интерес к активу может быть со стороны крупных транспортных строителей «Трансстрой», «Ижтрансстрой», «Индиа ком», но не исключено, что это будет и сторонний инвестор, который на этом захочет сделать деньги, считает эксперт. Тем более, развернуться сегодня есть где: сейчас многие города озвучивают планы по строительству своего метрополитена.
