Цивилизация
Заполненный до отказа прессой, железнодорожниками и приглашенными гостями «Сапсан» отошел от Ленинградского вокзала в 7.20, а через 3 часа 45 минут он прибыл уже на Московский вокзал в Питере. Обычные пассажирские поезда на этом направлении идут 8–9 часов, и даже самые быстрые российские экспрессы ЭР-200 преодолевают расстояние между Питером и Москвой за 4,5 часа. «Ну вот мы и показали, он может двигаться, причем двигаться очень быстро, — радуются в РЖД. — А почему называется «Сапсан»? Ну, разве вы не знаете? «Сапсан» — это самая быстрая птица на планете». Эксперты, правда, напоминают: в Европе и Японии 250 км/час совсем не предел. Там поезда ходят со скоростью и 350 км/час.
Впервые будущий флагман российских железных дорог, собранный немецким концерном Siemens, показали еще в конце прошлого года премьеру Владимиру Путину и вице-премьеру Сергею Иванову. Последний, чуть увидев «Сапсан», с ходу посоветовал российским авиакомпаниям «серьезно задуматься» о своей конкурентоспособности. И даже намекнул: стоимость поездки на «Сапсане» будет сопоставима с ценой авиабилета. Так ли это будет, простые пассажиры все равно узнают не раньше декабря, когда поезд будет поставлен в регулярное расписание.
В РЖД озвучивать точные цены пока не торопятся. Впрочем, эксперты уже сейчас предполагают, что
намного дешевле, чем на самолете, все равно не получится: скорее всего, рассчитан «Сапсан» будет на премиум-сегмент.
«По совокупности пассажир потратит меньше времени, чем если бы он ехал сначала в аэропорт, ждал самолет, а потом выбирался из аэропорта», — говорит аналитик ИК Rye, Man & Gor Securities Константин Юминов. Это удобная услуга, и билет вряд ли будет дешевым. «И не забывайте, что проект стартовал практически с нуля, — продолжает Юминов. — Помимо обошедшихся в копеечку немецких поездов (стоимость контракта на поставку восьми поездов составляет 276 млн евро. — «Газета.Ru»), российской монополии на этом направлении пришлось серьезно обновлять инфраструктуру». «Заменяли пути, кинематику, систему связи, работы было выше крыши», — говорят в РЖД.
Но поменять инфраструктуру все равно оказалось проще, чем строить высокоскоростной поезд силами отечественного машиностроения.
Разработанный ранее в России высокоскоростной поезд, кстати, тоже с птичьим названием «Сокол», до пассажиров так и не дошел.
«Для доведения прежних отечественных разработок до промышленного использования необходима была финансовая поддержка, которую государство в кризисные 90-е годы оказать было не в состоянии, — объясняет эксперт-аналитик ИПЕМ Сергей Величков. — Поэтому отечественные разработки за время вынужденной паузы устарели». В РЖД к прошлому вообще стараются не возвращаться: «Теперь у нас другая птичка, она и красивее, и летает быстрее».
Несмотря на то что «Сапсан» — это модификация современного европейского поезда Velaro, который курсирует между городами Германии, президент РЖД Владимир Якунин считает поезд уникальным. «При его создании уже запатентовано более 10 технических решений», — говорит глава РЖД. «Ну а то, что сами не можем, так это вопрос к нашему машиностроению, почему оно не хочет делать высокотехнологичный продукт», — переводят стрелки в РЖД. По мнению Юминова, испытывать возможности нашего машиностроения уже не стоит. «Ни интеллектуальных ресурсов, ни технических для этого нет, — говорит он. — Конечно, сделать можно и летающий утюг, если вбухать кучу денег, но и их нет — кризис».
«В сложившихся экономических условиях было дешевле и проще закупить готовый подвижной состав, получив доступ к технологиям,
— соглашается Величков. — Можно было проводить собственную разработку, но это потребовало бы соответствующих технологий в транспортном машиностроении и в смежных отраслях и значительного времени». Но вместе с зарубежным опытом РЖД получила зависимость, а Siemens — потенциальный рынок сбыта, на котором можно диктовать свои условия.
В РЖД развивать высокоскоростное движение собираются не только между Питером и Москвой. Тот же «Сапсан» планируется запустить между Москвой и Нижним Новгородом. Кроме контракта с Siemens у РЖД есть соглашение с компанией Alstom об организации высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург — Хельсинки. Но поставки поездов по этому договору начнутся не раньше 2010 года. Возможно, сроки еще и сдвинут. Планы по открытию этих направлений составлялись до кризиса. И теперь в условиях денежного дефицита РЖД может внести коррективы.
В любом случае «Сапсан» еще надо как следует обкатать между теми же Москвой и Питером, считают эксперты. Будет ли проект «рентабельным и вменяемым по срокам окупаемости, покажет время». А уже потом есть смысл создавать с тем же Siemens завод по серийному производству «Сапсанов» в России по примеру автомобильных СП. «Тиражировать такие поезда в масштабах страны, локализовав производство, и выкупить технологии, если, конечно, удастся, будет разумно только, когда РЖД восстановит пассажиропотоки и прибыль. А произойдет это не раньше 2011 года», — портит праздничное настроение железнодорожникам Юминов.
