Иванов приказал обогнать «Газпром» на самолете

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердил стратегию развития до 2025 года. Сергей Иванов потребовал за это время увеличить капитализацию ОАК до 1 трлн рублей и стать дороже «Газпрома». Эксперты с сомнением относятся к таким планам.

Итоговая стратегия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с поправками будет представлена 20 февраля Владимиру Путину. В обсуждении будущего российского авиастроения 12 февраля принял участие первый вице-премьер Сергей Иванов, который заявил, что к 2025 году выручка корпорации возрастет в пять раз. «Основные положения стратегии развития ОАК предусматривают увеличение объема выручки с $4 млрд сейчас до $12–14 млрд к 2015 году и $20–25 млрд к 2025 году», — цитирует вице-премьера «Интерфакс».

Объединенная авиастроительная корпорация

ОАК стала следствием проекта по консолидации авиастроительных предприятий РФ. Решение о ее создании после длительных обсуждений было принято на заседании правительственной комиссии 2 ноября 2006 года. 90,1% акций ОАК находятся в распоряжении РФ, остальное принадлежит частным акционерам корпорация «Иркут». В состав корпорации вошли АХК «Сухой», внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт», лизинговая компания «Илюшин Финанс», НПК «Иркут», «Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им Ю.А.Гагарина», авиастроительная компания «Илюшин», «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», «Новосибирское авиационное производственное объединение им Чкалова», ОАО «Туполев», «Финансовая лизинговая компания». В скором времени в состав войдет также Ташкентский авиазавод. Уставный капитал ОАК на момент учреждения составлял 96,72 млрд руб.

Сергей Иванов, отвечающий за реальный сектор экономики в правительстве, поставил ОАК грандиозную цель — ее капитализация с нынешних 100 млрд рублей должна вырасти до 1 трлн к 2025 году, то есть в 10 раз за 18 лет. Для сравнения: за 15 лет существования компании «Газпром», занимающей четвертое место по капитализации в мире, ее рыночная капитализация достигла «лишь» 300 млрд рублей.

На таком фоне планы авиастроительной корпорации, далеко не все заводы которой могут похвастать современным автоматизированным оборудованием, выглядят фантастически.

Своими сомнениями в реальности достижения названных сумм поделилась аналитик ИК «ЦентрИнвест» Наталья Сорокина. «Для восстановления массового производства нужно 7–8 лет, то есть не раньше 2016 года можно выйти на реальные объемы производства», — считает она. Впрочем, эксперт предполагает, что у правительства могут быть скрытые рычаги, за счет которых в среднесрочной перспективе произойдет рывок, приближающий достижение запланированных сумм. В свою очередь, Илья Фролов из Rye, Man & Gor Securities находит цифры более или менее реальными. «Если финансовые результаты к этому периоду действительно достигнут уровня, предусмотренного стратегией развития, — оговаривается аналитик, — то потенциально компания может достигнуть и более высокой капитализации».

Финансовый рост планируется обеспечить увеличением производства и продаж российской авиатехники как внутри страны, так и за ее пределами. Стратегией предусмотрено «доминирование после 2015 года на внутреннем рынке продукции отечественного гражданского самолетостроения», говорится в пресс-релизе ОАК. При этом у авиакомпаний возникнет возможность выбора, например, планируется параллельно выпускать несколько региональных самолетов: Sukhoi SuperJet-100 (SSJ), Ту-334 и Ан-148.

Также стратегия предполагает модернизацию Ил-96, Ту-204, а также запуск в серийное производство «магистрального самолета XXI века» (МС-21).

Национальный центр авиастроения

Совместно с правительством Московской области и корпорацией «Ростехнологии», ОАК будет участвовать в создании Национального центра авиастроения в Жуковском. По словам Иванова, центр позволит быстро осуществить переход на новый уровень управления процессами разработки и изготовления продукции, увеличит эффективность, а также значительно снизит сроки и стоимость разработки новых видов авиатехники. Центр будет создан как «дочка» ОАК и будет основываться на государственно-частном партнерстве.

К 2025 году ОАК следует выполнить еще более сложную задачу — «завоевание конкурентоспособных позиций на мировых рынках гражданской авиатехники в выбранных для позиционирования рыночных нишах». По словам Сергея Иванова, доля российской гражданской техники на мировом рынке должна достигнуть к этому времени 10%.

Военные самолеты российского производства исторически пользуются в мире большим спросом, чем гражданская продукция. В этой сфере требуется лишь удержать паритет с американскими и европейскими авиастроителями на рынках военной авиации третьих стран. Для этого запланирована модернизация Бе-200, вывод на рынок истребителей МиГ-35 и Су-35 не позднее 2010 года. Свою роль сыграет и учебно-боевой самолет Як-130, созданный по технологиям, опережающим зарубежные, – это даст ему дополнительный шанс на долю рынка военной авиации.

Долгосрочные планы авиастроительной корпорации достаточно критически оцениваются аналитиками. ОАК консолидирует множество заводов, которые на данный момент простаивают, производя минимальное количество самолетов в год. «Но у них есть потенциал, — признает Фролов из Rye, Man & Gor Securities. — Если привлечь заказы на эти мощности, то ОАК сможет производить порядка 200 самолетов в год». По мнению эксперта, производственные мощности вполне смогут обеспечить планируемый компанией выпуск 730 самолетов SSJ-100 и около 220 Су-35 в период с 2008 по 2017 годы.

Все-таки за девять месяцев 2007 года авиастроение увеличило промышленное производство на 18,6%.

Однако помимо производства большого количества самолетов нужно еще и найти для них рынок сбыта. «Внутренний рынок не испытывает потребности в 730 самолетах SSJ-100, — констатирует аналитик RM&G Sec, — а на мировых рынках надо еще доказать его эффективность».