Цивилизация
Корни Murano растут из Северо-Американского континента, где чуть больше десяти лет назад удачно стартовали продажи первой модели с индексом Z50. Как получилось, что кроссовер пришелся ко двору в стране гигантских пикапов и больших минивэнов? Ничего удивительного, если вспомнить, что континент называется Северной Америкой и кроме солнечных Калифорнии, Техаса, Флориды там есть заснеженная Аляска, Монтана, Северная Дакота, Миннесота, не говоря уже про канадские Юкон или Нунавут. В таком климате, похожем на наш, далеко не всем подходит открытый кузов пикапа или моноприводный минивэн.
Поэтому здесь и пришелся очень кстати Nissan с заложенной в Murano концепцией, включающей в себя большой салон (до семи мест), полный привод, теплый багажник и, конечно же, обязательный многолитровый V6 под капотом.
Немного неожиданно кроссовер обрел неплохую популярность и по другую сторону Атлантики, только в России за прошедшее десятилетие на дороги выехали почти 80 тыс. Murano и его ближайших родственников — Infiniti FX/QX70. Почти половина из них была ввезена по «серым» схемам, что заставило руководство концерна задуматься об организации полноценного производства уже у нас.
Как результат этих раздумий,
21 июня этого года с полноценного заводского конвейера под Санкт-Петербургом сошел первый Nissan Murano третьего поколения с заводским индексом Z52.
У себя на родине он увидел свет еще в конце 2014 года, у нас же полтора года шла подготовка производства, доработка подвесок под российские реалии и обязательная для всех новых моделей сертификация системы ЭРА-ГЛОНАСС, потребовавшая проведения фронтальных и боковых краш-тестов заново, — это первый российский Nissan с «большой красной кнопкой» SOS в салоне.
Система задумана так, что при аварии (именно для этого били новенькие машины на Дмитровском полигоне) координаты места ДТП автоматически отправляются в службу спасения. Туда же уходят данные машины, предполагаемый характер повреждений и даже тип топлива. Если же вы заглохли или застряли в лесу на зимнем проселке или же попали в сильную метель на шоссе — достаточно нажать на кнопку и связаться с оператором системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Еще одно новшество в салоне — очень удобные кресла, разработанные по технологии ZeroGravity совместно с NASA, которое давно озабочено работоспособностью космонавтов при перегрузках и малоподвижном образе жизни на орбите (ау, Роскосмос!).
Qashqai, X-Trail и Teana спереди ими уже обзавелись, в Murano же и задний ряд по комфорту посадки наконец-то теперь не уступает передним сиденьям — весьма прозрачный намек на семейное и даже корпоративное использование новой модели. Присутствует обогрев всех сидений и руля, а для передних кресел предусмотрено и кондиционирование — весьма нужная опция при кожаной обивке.
Простор для коленей задних пассажиров увеличился на 35 мм, хотя колесная база не изменилась (2825 мм), а еще и объем багажника вырос на 10% — наглядный пример скрупулезной работы конструкторов, выжимающих буквально по капле миллиметры за счет применения новых материалов и совершенствования конструкции. Задняя дверь уже привычно открывается и закрывается сервоприводом, но теперь и спинки заднего ряда управляются в обе стороны нажатием кнопки! Нажали на кнопку — и через пару секунд получили пещеру объемом почти в два кубометра, еще раз нажали — все равно остался немаленький грот объемом 454 л.
И водителя, конечно же, не обидели — уже в базовой комплектации регулировка сиденья по восьми параметрам, память настроек сидений, положения руля, зеркал, даже настроек мультимедийной системы и приборной панели.
Сам салон, особенно в варианте со светлой кожей, вызывает ассоциации с океанской яхтой: уютно, просторно, светло
(площадь остекления увеличилась на 40%, а проем люка — на 29%) — большинство дизайнерских и компоновочных задумок переехало из концепта Resonance, хотя и в менее эпатажном варианте.
«Американизмов» в салоне меньше ожидаемого — даже селектор КПП привычно расположился на центральном тоннеле, лишь ножной привод стояночного тормоза и пухлая баранка руля немного выдают заморского гостя. Замечаний по эргономике немного: из-за более широкой центральной консоли рослый водитель или пассажир будут упираться в нее коленкой, ступеньки на стыке накладок на спицах руля могут прищемить ноготь при активном маневрировании хватом в «итальянском» стиле, чему особенно способствует достаточно большое усилие на руле на стоящей или медленно едущей машине — программа управления явно нуждается в корректировке, как и на соплатформенном Pathfinder.
Коллеги жаловались на уменьшение диапазона регулировки рулевой колонки по сравнению с предыдущей моделью, но куда большее недоумение вызывают отсутствие автоматического запирания дверей при начале движения и автодоводчик только на стекле водительской двери — и это, заметим, на машине стоимостью даже в минимальной комплектации далеко за два миллиона рублей!
В остальном же новый Murano хорош. Несмотря на то что полностью новый кузов покоится на заслуженной платформе D, которая применяется на предыдущей Teana, нынешнем Pathfinder и Infiniti QX60, при адаптации для российских дорог была проведена очень большая работа на полигонах. Ее результатом стали полностью новые амортизаторы и пружины — от классической американской валкости не осталось и следа, при этом удалось сохранить и высокий уровень комфорта:
даже «лежачие полицейские» теперь можно проходить ходом, разумеется в разумных пределах. Шумоизоляция стала заметно лучше, чем у предшественника, но и идеальной ее не назовешь — после 110–120 км/ч аэродинамический шум от передних стоек различим отчетливо,
хотя, возможно, он стал так заметен из-за исчезновения гула от шин.
Немного о технике. Основной вариант двигателя — давний знакомый шестицилиндровый VQ35DE. Его настоящая мощность при современных экологических требованиях — 264 л.с., но для российского рынка из-за особенностей налогового законодательства мощность уменьшили до 249 л.с. — явно стоит ожидать предложений от тюнинговых фирм по возвращению былой мощи на основе американских прошивок.
В связке с ним работает цепной вариатор X-Tronic с индексом JF017E, пришедший на смену устаревшему клиноременному Jatco JF010E. Он имеет увеличенный до 6,4 (вместо 5,3) диапазон передаточных отношений и способен переваривать еще больший крутящий момент — это выбивает последнюю почву из-под ног у скептиков, сомневающихся в ресурсе этого агрегата. Работа всего силового агрегата так отлажена, что машина буквально «следует» за педалью акселератора, провоцируя на обгоны, лишь бы почаще слушать «сочный» бас атмосферной шестерки, при этом все происходит в высшей степени плавно и без рывков.
Второй вариант, как дань моде — гибридная силовая установка. Она представляет собой интересное техническое решение: бензиновая рядная четверка с турбонаддувом объемом 2,5 л и мощностью 234 л.с. агрегатирована с вариатором, в котором электродвигатель (20 л.с.) заменил гидротрансформатор. Интересное техническое решение, но низкая емкость тяговой батареи (всего 0,6 кВтч) не позволяет двигаться только на электротяге, и при каждом разгоне все равно приходится слушать неприятный навязчивый звук основного бензинового мотора (от «вкусного» выхлопа V6 нет и следа), а некоторая экономия топлива (10,8 л/100 км вместо 12,8) практически съедается более частым регламентным ТО (10 тыс. км вместо 15 тыс. у классической версии) и высоким налогом — ведь суммарно тут получается 254 л.с.
Несмотря на одинаковые паспортные данные, по времени разгона до 100 км/ч (разница всего 0,1 с) гибрид субъективно разгоняется как-то «веселее» — здесь больше шум от двигателя и чувствуется момент подключения электромотора, в остальном же на ходу обе версии одинаковы, если постоянно не доводить до подключения электромотора на полную мощность — тогда разница будет в степени разряженности тяговой батареи, банально не успевающей восстанавливать заряд.
И для такой большой машины явно напрашивается третий, дизельный вариант. На американском рынке он бы не имел успеха, но раз серьезные ставки сделаны и на популярность в Европе — почему нет? Второе поколение вполне успешно продавалось с 190-сильным дизелем 2.5 dCi в паре в шестиступенчатой АКПП.
На хорошей дороге привычные ощущения скорости вас могут легко обмануть: комфорт, динамика, управляемость практически не меняются что при 50, что при 150 км/ч — все явно рассчитано на комфортное передвижение по шоссе при любой погоде,
на что намекает отсутствие кнопок принудительного включения полного привода и спортивного режима. А большие свесы и конфигурация агрегатов под днищем и вовсе напоминают, что даже небольшое бездорожье лучше штурмовать на каком-нибудь Patrol.
Всего новый Murano будет представлен в четырех комплектациях: Mid, High, High+ и Top. Самая доступная переднеприводная версия с привычным бензиновым V6 обойдется покупателю в 2 460 000 рублей, она же полноприводная — в 2 580 000 рублей, но даже в ней есть почти все основные вкусности новой модели: салон с кожаной отделкой, аудиосистема с семидюймовым экраном, камера заднего вида, электроприводы всех сидений, двухзонный климат-контроль, система бесключевого доступа i-Key, парктроники, система контроля давления в шинах. Полноприводная версия Top с таким же силовым агрегатом обойдется в 2 890 000 рублей, и только в этой же максимальной комплектации будет предлагаться гибридная версия за 3 265 000 рублей!
Старт продаж на территории России, Белоруссии и Казахстана запланирован на начало сентября.
