Цивилизация
За последние лет 10–15 автомобиль приобрел все возможности, о которых могли догадываться писатели-фантасты и мечтать инженеры: они сами паркуются, сами рулят, тормозят, включают и выключают свет, подсказывают, когда пора заправиться, и советуют, где лучше это сделать, а еще — куда свернуть в поисках достопримечательностей или чтобы объехать пробку. Они уже легко дадут фору теще или второй половине, едва заприметив признаки усталости и настойчиво советуя отдохнуть. Причем с такой ультимативностью, что и теща позавидует. Да что там, скоро они будут летать.
Но все эти годы толпы инженеров и весь сонм автопроизводителей никак не могли решить одну из самых сложных технических задач. Этого мы не дождались ни от Mercedes-Benz, ни от GM, ни от Lexus, BMW или Nissan.
Удалось только инженерам Ford: на новом Focus наконец-то появилась… розетка на «торпеде», и теперь водителю не будут докучать гирлянды проводов, свисающих от навигатора, регистратора и радар-детектора.
Вы скажете что-то вроде: «Вполне вероятно, что конструкторами прежде двигало нежелание нарушать эстетику салона, снижать концентрацию водителя за рулем, порцию удовольствие от вождения...» Ау! Какого черта?! Все давно уже ездят как на привязи: в Европе толпы премиальных авто колесят по городу на тех же 50 км/ч, а за городом — на 120, не имея возможностей опережать двигающиеся рядом машины 40–50-летней давности. Виной тому — драконовские штрафы и неподкупная полиция.
Уже лет десять мы наблюдаем упорное нежелание автопроизводителей ввести в состав опций тот же видеорегистратор — элементарная задача, благо что камер в современной машине понатыкано как в новостной телестудии. Японцы на вопрос «почему» делают круглые глаза, притворяясь, что не понимают вопроса, а европейцы что-то невнятное бубнят про «прайвеси» и вмешательство в частную жизнь. Автомобилисты же продолжают тянуть кабель и втыкать жуткого вида «тройники» в «прикуриватель» где-то там внизу у рычага КПП…
Ну а в Ford наконец-то посмотрели на салон глазами владельца и встроили очень аккуратненькую «розетку» в изгиб «торпеды». Хотя логичнее было бы вынести ее ближе к блоку зеркала заднего вида, и тогда фокусоводы и вовсе избавились бы от провода, тянущегося к верхней кромке лобового стекла, где обычно и висит регистратор, но спасибо и на этом.
Кстати, вполне вероятно, что уже довольно скоро розетке найдется иное применение: представляя обновленную версию своего бестселлера, представители российского Ford осторожно намекнули, что работают над опцией штатного видеорегистратора. Готов поспорить, что «работа» сводится к небольшим упражнениям в дизайне и переговорам с какой-нибудь тайваньской компанией типа E-Lead. Ведь штатный видеорегистратор уже давно существует и предлагался как опция для безвременно почившего на нашем рынке креативного тайваньского бренда Luxgen.
Пока же водители новых Focus хотя бы смогут наслаждаться отсутствием проводов, болтающихся по салону, что уже немало.
До кучи фордовцы наделили новинку в кузове хетчбэк еще одним примитивнейшим устройством, отсутствие которого не раз заставляло удивляться при знакомстве не только с бюджетными, но и с премиальными «японцами». Речь идет о ручке пятой двери хетчбэка. Каждый, кто хоть раз имел дело с бюджетным и премиальным авто японской марки, обращал внимание на то, как экономные японцы не утруждают себя созданием «лишнего» штампа для панели пятой двери. И вот, пока эти умники экономят на нашем удобстве, потребитель Mazda, Toyota и Infiniti вынужден бегать к «японской» правой стороне двери, чтобы закрыть ее, а потом возвращаться к левой «европейской» двери. Но что говорить о японцах, если даже в премиальных «немцах» порой эти ручки хотя и расположены нормально, но выполнены не самым удобным образом.
Вид открытой грузовой двери Focus заставляет поверить во все мантры о клиентоориентированности и заботе о потребителе: на ней красуются не одна жалкая ручечка справа, как на новой Mazda CX-5, и не жалкие выемки, как у конкурентов-европейцев, а две полноценные рукоятки, за которые можно браться в арктических варежках.
Собственно, после этого гимна заботе о покупателе оду новому Focus можно было бы закончить, но изменения в машине коснулись целого ряда систем и деталей, и не рассказать о них нельзя.
Во-первых, автомобиль немного изменился внешне.
Focus все дальше и дальше уходит от того «зубила», которым появился на свет, и все больше становится похож на Aston Martin.
Кажется, что скоро мы увидим или судебный процесс британцев против Ford, или покупку американцами очередной британской легенды. Если серьезно, то внешне Focus стал еще солиднее благодаря «астонмартиновской» решетке радиатора и прямоугольным противотуманкам. Изменившийся дизайн задней двери повлек и уменьшение задних фонарей, что пошло на пользу внешности Focus.
Внутри главные изменения — новый дизайн мультимедийной системы и органов управления. В духе модного минимализма кнопок стало меньше, но удобство управления не пострадало. Впрочем, к навигации вопросы все-таки были: система не успевает масштабировать карту, а 8-дюймовый сенсорный экран SYNC 2 расположен так, что при сильном солнце не удобен ни водителю, ни «штурману». Но это не самое критичное.
Гораздо более неудобен оказался рычаг КПП с неопознанным расположением кнопок ручного переключения на нем.
Шумоизоляция нового Focus вполне на уровне. Автомобиль практически не «свистит» аэродинамикой на дозволенных ПДД скоростях и, по моим ощущениям, явно тише Mazda 6.
Среди важных изменений в технической части — новый двигатель. Теперь нам доступен 1,6-литровый 150-сильный «европейский» мотор EcoBoost с крутящим моментом в 240 Нм в диапазоне 1600–4000 об./мин. Этот двигатель заменил мотор 2.0GDI. Focus в кузове хетчбэк разгоняется с ним до 100 км/ч за 9,2 секунды, а седан — за 9,3 секунды. Тяжелый универсал — за 9,4.
Едет автомобиль с ним достаточно резво, если не считать откровенно номинального «спорт-режима» АКПП.
Как считают и фордовцы, да и не только они, EcoBoost — это лучшее, что случалось с Focus за последнее время. Пусть породистого звука выхлопа Focus лишен напрочь, зато порадует владельца неплохой динамикой и умеренным потреблением топлива — в районе 8–9 л на «сотню». Но восторгаясь этим турбированным мотором, стоит помнить о его требовательности к топливу и стоимости ремонта.
Руль у новинки вполне понятный, к тому же в нем поменяли программное обеспечение, что избавило электроусилитель от искусственной тяжести.
Трудно придраться и к поведению подвески: Focus и в новом поколении удерживает одно из своих ключевых преимуществ — отличную управляемость, которая достигается за счет использования сзади многорычажки Control Blade.
Кроме того, подвеска автомобиля стала жестче — этот показатель у втулок нижних рычагов задней подвески вырос на 20%. В результате Focus стал еще более устойчив на дороге, и если и немного кренится в поворотах, то исключительно из-за российского пакета для плохих дорог, в европейском варианте машина должна быть жестче.
Подобно тому как в свое время Nissan стал первым представителем бюджетного класса, обзаведшимся системой кругового обзора, Focus держит первенство по части ассистента парковки. Сознаюсь честно, я никогда не пользовался этим устройством, оно меня просто пугает, и, черт возьми, я просто умею парковаться! Но сам факт наличия устройства, позволяющего парковаться в автоматическом режиме и перпендикулярно, и параллельно на бюджетном авто, несомненно крут, и кому-то — привет вторым половинкам — эта опция может быть очень полезна.
Единственное, что удерживает от желания провозгласить новый Focus «убийцей конкурентов», — ценник. За счет игр с комплектациями российскому Ford удалось несколько снизить цену базовой версии, но …
В новом поколении стартовая версия в комплектации Ambiente в кузове хетчбэк с 85-сильным мотором обойдется не менее чем в 710 тыс. руб.
Ужать ценник можно до 599 тыс. руб., если воспользоваться схемой trade-in, программой утилизации и различными скидками. Тем, кому захочется получить кузов седан, придется доплатить еще 10 тыс. руб., а кузов универсал обойдется на 20 тыс. руб. дороже.
За версию с информационно-навигационной системой SYNC придется выложить от 820 тыс. до 895 тыс. руб., в зависимости от варианта двигателя и трансмиссии (105 или 125 л.с./ МКПП или PowerShift). Самая дорогая и оснащенная комплектация Titanium с атмосферным 125-сильным мотором 1,6 заявлена по цене от 925 тыс. до 965 тыс. руб.
А версия с новым двигателем EcoBoost и АКПП выводит Focus в категорию свыше 1 млн — ценник начинается с 1 млн 25 тыс. руб. И вот это, пожалуй, единственное, отчего я не возьмусь прогнозировать новинке шумный успех и безоговорочную победу.
