Цивилизация
Для тех, кто родился и жил в СССР, мало какая вещь лучше иллюстрирует отношение той эпохи к человеку, чем продукция Волжского автозавода. На пути к обладанию скромной копией не самой роскошной европейской машины перед советским гражданином лежали долгие годы труда и многолетние очереди. А после получения заветной открытки с уведомлением о том, что счастливый миг обладания вожделенной «шестеркой» настал, — поиски запчастей, шин, блата в техцентрах и ежевечерний ритуал снятия «дворников», чтобы их не украли.
К началу 90-х «АвтоВАЗ» стал объектом злобных шуток, сменившихся пренебрежением после падения «железного занавеса» и открытия для россиян бездонных кладовых мирового автопрома.
Потребитель упрямо голосовал кошельком в пользу новых и подержанных иномарок, а про Тольятти сочинял анекдоты вроде того, знаменитого, про «проклятое место». Шутки шутками, но в XXI век «АвтоВАЗ» вступил с откровенно плохой кармой. Даже выйди с его конвейера золотая карета, шильдик с ладьей моментально превратил бы ее в глазах потребителя в тыкву.
Все изменилось, когда «АвтоВАЗ» наконец-то превратился из «национального достояния» в часть концерна Renault-Nissan. Французы и японцы подошли к наследию без сантиментов.
Понимая, что карму вазовского авто надо менять, поступили именно так, как и советуют учебники по маркетингу, — дали «Калине» («Гранте») новое имя.
К счастью или нет, этим именем стал Datsun. Бренд славный и имеющий на своем счету очень интересные модели.
Вот тут бы японо-французам и остановиться, но нет, неуемная фантазия маркетологов родила нелепую приставку on-DO. По новому имени не прошелся только ленивый. Но, по правде говоря, уж лучше так, чем очередной «ВАЗ-21ХХХ».
В адрес Nissan частенько звучали упреки в том, что новорожденный бюджетный «японец» — фейк, призванный заставить российского клиента раскошелиться и купить «Калину» в японской обертке.
Насколько это справедливо? Пожалуй, не очень. Во-первых, работа над усовершенствованием «донора» была проведена большая: существенно доработана шумоизоляция салона, применены новые уплотнители проемов, пересмотрена «шумка» моторного отсека, колесные арки прикрывают фетровые подкрылки, настроена подвеска — изменены амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще, поработали и над качеством окраски кузова и отделкой салона.
Внешне on-DO смотрится вполне по-японски, особенно анфас.
Вид сбоку, конечно, подкачал, но клиенту Datsun изначально не до эстетства, его гораздо больше волнует практический аспект, и вот тут-то ему предлагается непобиваемый козырь — 530 л багажника. Ну и во-вторых, покупателю Datsun никто рук не выкручивает и глаз не завязывает, а значит, он в состоянии открыть капот и, посмотрев внутрь, сам определить, что перед ним. Сделали это и мы во время премьерного теста новинки в Казани.
Открыв легкую, как на всех очень бюджетных иномарках, дверь, первым делом обнаруживаем весьма приличного качества торпедо. На нем разместились некоторые органы управления и неплохо работающая аудиосистема. Дизайн салона вполне сносен, и не скажешь, что он уступает бюджетным собратьям, продающимся на европейском рынке.
Конечно, из-за особенностей системы производства в on-DO перекочевали тесный вазовский педальный узел и посредственные сиденья без регулировки по высоте.
Зато рукоятки настроек не гнутся в руке и не ощущается отвратного запаха фенола, как на иных «китайцах». Руль сделан правильно — не в том смысле, что, как и положено, он круглый, а в том, что сечение обода подобрано верно, в руки «баранка» ложится удобно, а регулировка по высоте нивелирует отсутствие такой опции у кресел. На первый взгляд к качеству сборки и материалов, окраске нет никаких претензий. Если авто продержится в первозданном виде хотя бы года три-четыре, то зачет можно считать сданным.
Привыкание к «рабочему месту» происходит очень быстро: уже через десяток километров с салоном on-DO корреспондент «Газеты.Ru» вполне освоился и все последующие три сотни километров теста провел с приличным комфортом, благо дороги в окрестностях Казани отменные.
Единственный их минус — нашпигованность камерами видеофиксции, которые «секут» все, включая среднюю скорость. Поэтому скоростной режим мы старались не нарушать, и в его пределах подвеска on-Do работала вполне прилично. Разумеется, если разогнать седан до скорости свыше 120 км/ч, на работу руля он начинал реагировать малоприятной раскачкой. Ну так на лавры спорткара этот автомобиль и не претендует. Устойчивость к родным колдобинам все-таки удалось проверить на небольшом отрезке у Камского Устья.
Оказалось, что on-Do с его клиренсом 174 мм не уступает на таком покрытии Citroen С4 и позволяет уверенно преодолевать рытвины, неровности, колею, сухую грунтовку. Некоторым из коллег показалось, что безредукторный руль с электроусилителем странно ведет себя в быстрых пологих поворотах, но тут можно сказать только одно: ПДД не предусматривают скорость движения более 130 км/ч, и разумнее следовать правилам. Впрочем, конструкторам Renault-Nissan все же следовало бы прислушаться к этому замечанию: рулевое управление явно не тот узел, на котором следует экономить.
А вот с дуэтом мотор — трансмиссия в on-Do все совсем нехорошо. Роман с ними если и сложится, то только у того автомобилиста, который «слаще морковки не едал, краше мельницы не видал». Восьмиклапанник объемом 1,6 л (82 и 87 л.с.) вроде бы и тянет неплохо с низов, может даже разогнать машину до 150 км/ч, не разрывая барабанных перепонок воем, но мощности ему все-таки не хватает.
Пытливые коллеги в поисках то ли удачного кадра, то ли просто острых ощущений решили съехать с асфальта на галечно-песчаный берег и уже через два метра крепко сели на защиту картера. Попытка выдернуть их на «галстуке» не дала никакого результата, кроме запаха жженого сцепления. Крутящий момент 87-сильного мотора для такой операции оказался явно недостаточным.
С коробкой традиционная для «советских» машин беда: передачи включаются нечетко, ходы рычага длинные.
В довершение ко всему то ли из-за подвески двигателя и коробки, то ли из-за какой-то иной конструктивной особенности при каждом нажатии на педаль газа рычаг делает заметное движение вперед. Есть опасение, что по мере разнашивания рычаг КПП начнет выбивать из передачи в нейтраль, а синхронизаторам коробки потребуется замена.
Среди несомненных плюсов машины помимо дизайна и на первый взгляд неплохого качества сборки — ценник. В то время как даже голый Access за 325 000 руб. располагает ABS, усилителем экстренного торможения, системой электронного распределения тормозных усилий (EBD) и водительской подушкой безопасности, самая дорогая версия Dream предлагается за 445 000 руб. Немного уступающая ей в оснащении (за счет отсутствия мультимедийной системы с дисплеем, электропривода задних стекол и системы курсовой устойчивости) комплектация Trust доступна за 355 тыс. руб. и предлагает клиенту уже две подушки безопасности и электропривод подогреваемых зеркал заднего вида.
Конечно, Datsun в его российском варианте не самое красивое, не самое быстрое и не самое комфортное авто. Можно и нужно критиковать Nissan за откровенно слабую трансмиссию, и, наверное, вазовцам хватит уже менять уплотнители да наводить лоск на платформу 2108, которой уже 40 лет и которую давно пора сдавать в музей.
Но нельзя не признать, в лице on-DO мы видим вполне достойную попытку отечественного автопрома завязать с прошлым и очистить карму, реабилитировавшись перед покупателем «Жигулей».
