Цивилизация
Если бы все шло как шло, то потенциальных покупателей вместо Omoda в этом сегменте интересовали бы Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq, Hyundai Tuсson, Mazda CX-5 или что-то еще традиционное. Именно их ценовую нишу – как, впрочем, и физическую в автосалонах – теперь занимает новинка от Chery стоимостью от 2,43 млн до 2,7 млн рублей.
Поэтому самая главная проблема при разговоре об Omoda – не рассматривать этот кроссовер через призму вышепоименованных автомобилей в виду их отсутствия у дилеров. Хоть это и непросто. Собственно, в России даже напоминание о титульном бренде Chery в связке с «омодой» со временем должно уйти в тень, поскольку для новых рынков китайцы выделяют Omoda в отдельную марку по аналогии тандема Acura и Honda. Хотя в самой компании предлагают этот симбиоз сравнивать скорее с SEAT и Volkswagen, в котором роль последнего играет концерн Chery.
С намеком на люкс
В плюсы новинке можно записать неплохую внешность, за которую в Chery отвечает звезда китайского автомобильного дизайна Стив Юм, кореец американского происхождения, ранее работавший в Ford, Hyundai и GM.
Бросается в глаза огромная выпуклая решетка радиатора с множеством ромбовидных ячеек – это реально выделяет Omoda на парковке. Хотя в профиль машина много проще – в духе современных японских и корейских моделей. Эффект дорогой иномарки не проходит и внутри – и тут, прежде всего, речь о кресалах в стиле Bentley Continental GT.
Подголовники у этих сидений объединены в единое целое со спинкой, а на уровне шеи есть отверстие – как будто предполагается, что водителя будут удерживать четырехточечные спортивные ремни, а не стандартная «лямка».
Сами кресла фактурные, с развитой боковой поддержкой спины, а вот сесть поудобнее мешает короткий «телескоп» рулевой колонки. Угол постановки ног водителя значительно сужен с одной стороны широким центральным тоннелем, а с другой – массивным наплывом дверной ручки. И здесь бы, конечно, попенять, что упитанному человеку будет жать этот «паркетничек», но нужно сразу принять, что изначально это компактный кроссовер B-класса.
Причем даже на фоне хорошо знакомых россиянам Hyundai Creta и Renault Kaptur китайский C5 менее габаритный. Он изначально не про «привезти мешок картошки с дачи», а машина с претензией на сравнительно молодую (а значит присматривающую за своим телом) аудиторию с деньгами.
Именно поэтому главный акцент в салоне не на практичность, а на эстетику современного автомобильного «хай-тека». А вот за это отвечают два 10-дюймовых экрана мультимедиа, объединённые в комплекс. В отличие от иных референсных «немцев» и «японцев» здесь табло мультимедиа и приборки довольно компактно вписано в «торпедо» — и глазам удобно, и обзор не перекрывается.
Яркость и резкость прорисовки приложений, картинки скинов дисплеев – на высоком уровне. Реакция у сенсорных клавиш хорошая, но не на твердую пятерку, хотя, по личному опыту, еще ни один автопроизводитель не смог достичь «айфоновой» чувствительности экранов к пальцам.
«Эко-система» водителя в целом организована довольно грамотно – все находится в пределах досягаемости. Есть площадка для беспроводной зарядки смартфона, хотя если понадобится воткнуть USB-кабель, то придется наощупь шарить под правой ногой в попытке попасть в одно из двух гнезд зарядки – по традиции у Chery они спрятаны под «парящим» центральным тоннелем.
На пассажирском диване, несмотря на компактные размеры, в C5 свободно. Водитель чуть выше среднего (мужского) роста может вполне комфортно усесться за самим собой. А вот объема в багажнике могло быть больше: три рюкзака заполняют его практически полностью.
Как едет
Переднеприводный кроссовер так же хорошо едет по российским дорогам, как и другие автомобили Chery, при этом ощущаешь преимущества легкого веса. Разгоны эффективны, 147-сильного полулитрового мотора, несмотря на довольно скромную тягу (210 Нм), хватает для обхода попутных грузовиков.
Двигатель при ускорениях ожидаемо шумный, мощность накатывает маленькой и короткой лавиной, благодаря, чему нужно тщательно выверять окно для драйверского спурта. Вариатор заявленных показателей экономии топлива в 7 л/100 км в смешанном цикле не выдает. Комбинированный расход с пересечением населенных пунктов с различными ограничениями скорости и на магистрали с быстрыми ускорениями при обходе фур составляет примерно 9 литров бензина на «сотню».
Рулю немного не хватает остроты, но терпимо. Система стабилизации кроссовера настроена довольно лояльно к водителю. На гравийной дороге на небольшой скорости ESP прикусывает тормозные диски уже в момент развития заноса.
Вся армада помощников активной безопасности, безусловно, благо, но она настырно лезет в управление. А отключать все эти активные подруливания и попикивания приходится каждый раз, когда включаешь мотор. Впрочем, руководство концерна уже пообещало, что этот вопрос будет решен – обратная реакция ушла в головной офис. Хочется верить, что с новой прошивкой клиенты получат право самостоятельно решать, когда и какому электронному помощнику им помогать.
Omoda C5 сделана и спроектирована по-другому, в целом она представляет действительно новое поколение автомобилей китайского концерна. На своих дизайнерских 18-дюймовых колесах она управляется как хетчбэк, выглядит как футуристический концепт и продается по цене Volkswagen Tiguan. При этом речь идет о маленьком моноприводном паркетнике с вариатором и малокубатурным агрегатом. Стоит ли платить за простые по сути, но внешне привлекательные китайские автомобили «новые цены»? У меня на этот вопрос все еще нет ответа.
