Цивилизация
Убедить всех ключевых для российской автомобильной промышленности игроков локализовать производство двигателей и автоматических коробок передач намерены в Минпромторге. Достичь такого эффекта в ведомстве намерены при помощи особого распределения мер господдержки.
Преференции получат только те, кто подпишет индивидуальные Специальные инвестиционные контракты (СПИКи), а также те, кто согласится работать в рамках правительственного постановления №719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации». Об этом рассказал на дилерской конференции РОАД замминистра промышленности и торговли Александр Морозов, отвечая на вопрос корреспондента «Газеты.Ru» о звучащих все громче требованиях крупных автокомпаний продлить действующий режим промсборки.
Как работал режим промсборки
Как уточнил Морозов, в период примерно с 2005 по 2011 год самые быстрые с точки зрения развития производства автокомпании подписали соглашение о промсборке в самой первой редакции. Обязательства автопроизводителей по локализации в рамках этого соглашения сводились к ряду функций, которые те должны были выполнить взамен на получение льготных условий работы. Так, в приложении к подписанному соглашению о промсборке автокомпании указывали перечень автокомпонентов, ввозимых ими на территорию России. Причем импорт осуществлялся с пониженными ввозными таможенными пошлинами вплоть до истечения срока действия подписанного соглашения. При этом количество самих ввозимых импортных деталей должно было сокращаться год от года.
«Таким образом, те, кто подписал первую редакцию в 2008 году, обязался постепенно сокращать использование импортных запчастей и минимизировать их к 2018 году», — привел пример Морозов.
«На тот момент такая схема была для нас вполне приемлема. Но через несколько лет Минпромторг стал разговаривать более предметно. И мы предложили господам заключить соглашение о промсборке во второй редакции. Там содержались уже обязательства не по сокращению перечня ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного процента уровня локализации производства. Процент высчитывался по простой формуле. Рублевая стоимость ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля. И этот процент — 30–35–40 — каждый из автокомпаний должен был поднять до уровня 60–70%. У каждого свое отдельное соглашение».
Как уточняет профильный заместитель министра, второй вариант редакции многих автопроизводителей не устроил. Часть из них смогла пользоваться заготовленными заранее лазейками.
«Особо «ушлые» в этот перечень включили все подряд, — сказал Морозов. — Соответственно, этот список компонентов можно было спокойно сокращать, ввозить нужные детали и ничего не локализовывать.
Если говорить с точки зрения расчета процентов по уровню локализации, то ничего не стоило зарегистрировать в России ООО, сделать его импортером, к примеру, двигателей. А потом от этого же ООО поставлять эти же двигатели автокомпаниям и утверждать, что раз они покупают их в рублях, то и продукт это российский. Но мы тоже не стояли на месте и использовали разные способы работы».
Как оценить локализацию и объединять конкурентов
По словам Морозова, в дальнейшем, чтобы более четко оценивать уровень локализации продукции, было оформлено постановление №719, которое стало применяться в различных отраслях, не только в автопромышленности.
«Чтобы подтвердить, что автомобили локализованы, в России необходимо совершать следующие операции: штамповка, сварка, окраска, сборка, — рассказал представитель Минпромторга. — Кроме того, ты должен производить в России двигатели, и этот процесс должен включать сборку и настройку. Или же ты должен производить в России автоматические коробки передач. В идеале делать в России и то и другое.
Мы хотим, чтобы эти важные агрегаты — двигатели и автоматические коробки передач — производили у нас.
При этом мы понимаем, что окупаемость сборочного производства — это 200 тыс. автомобилей, а окупаемость завода по производству автоматических коробок передач — 500 тыс. автомобилей. Конечно, нужны объемы. Поэтому мы предложили автокомпаниям объединиться и организовывать совместное производство агрегатов».
По словам Морозова, организовать совместное сервисное производство автоматических коробок передач было предложено Альянсу Renault Nissan, Volkswagen и Hyundai.
«Сначала они заявили, что не сядут за один стол переговоров, — сказал Морозов. — Потом, когда появилось больше конкретики по господдержке, они стали думать, но говорят: «Как же их делать вместе, ведь коробки-то разные». Мы говорим: «Да, но операции ведь одинаковые». Речь идет о механике, о металлических деталях. Сейчас они обдумывают это предложение и ведут переговоры. Но взамен мы предлагаем не продление режима промсборки, а каждому производителю отдельно заключить Специальный инвестиционный контракт (СПИК) с государством. Этот документ инвестор подписывает с Минпромторгом и берет на себя тем самым определенные обязательства технологического плана взамен на получение преференций в условиях работы в России».
Как подчеркнул Морозов, нынешнее соглашение о промсборке дает льготы на ввоз автокомпонентов в России, и, очевидно, компании не видят смысла производить их в России.
«Мы хотим, чтобы те, кто называет себя автопроизводителями, действительно производили, а не ввозили продукцию в Россию, — сказал Морозов. — Должен быть стимул. Поэтому мы считаем, что подписанные соглашения должны закончить свое действие в 2017–2019 годах».
Еще одной важной мыслью, который поделился высокопоставленный представитель Минпромторга, стало пресыщение авторынка количеством его участников. Морозов ясно дал понять: на всех льгот и преференций не хватит.
«При объеме рынка примерно в 1 млн проданных автомобилей в год для производства этого количества автомобилей и обеспечения нормальной конкуренции нам нужно три, максимум четыре игрока», — заявил чиновник.
«Тогда каждый получит объем в 200–300 тыс. автомобилей. Как следствие, с их стороны придут инвестиции, повысится уровень локализации. Сейчас при объеме рынка в 1 млн единиц мы имеем 25 подписанных соглашений о промсборке. А если бы мы приняли все заявки, то их было бы 30. Хорошо, что мы уже не могли этого сделать в свете вступления в ВТО.
И продление режима промсборки означало бы просто способ раздела российского рынка, без планов на долгосрочные инвестиции. Но не получится.
Поэтому мы абсолютно точно выступаем за инвестиционной процесс. Но не в плане сборки автомобилей в России. Мы выступаем за локализацию использования российского сырья. Такая позиция позволит нам получить лидеров отрасли, которые будут создавать себе условия для выгодного ведения бизнеса, и тех, кто пустит в России корни».
В свою очередь аналитик ГК «Алор» Алексей Антонов во многом разделяет позицию Минпромторга.
«Бюджет страны в последующие два года будет испытывать большой дефицит, как минимум 4 трлн руб. в этом году и 3 трлн руб. в следующем, — говорит Антонов «Газете.Ru». — И чиновники пытаются максимально сократить субсидии и все расходы. Не только по автопроизводителям, но во всех отраслях. В России очень перспективный рынок продаж автомобилей, и автопроизводители, конечно, пытаются выбить себе наилучшие условия. Они жалуются, что государство не дает им тех льгот, которых им бы хотелось, но при этом все равно хорошо зарабатывают сейчас и будут еще лучше зарабатывать через три-пять лет. Да, автопроизводители вложили огромные средства в локализацию и будут вкладывать еще в течение следующих двух-трех лет.
Но потом тот, кто останется на рынке, получит доминирующее положение.
Качество запчастей российских поставщиков будет расти, и нужно быть в этом рынке на старте, потому что через пять лет на него будет невозможно зайти».
Чего просят автокомпании
Отметим, что ранее, как писала «Газета.Ru», ряд автопроизводителей высказались о необходимости продления режима промсборки. За продление действующего сейчас режима выступили, в частности, в Volkswagen Group, Nissan и Ford. Кроме того, в ряде компаний в беседе с «Газетой.Ru» не раз говорили о необходимости снижения таможенных пошлин и заключения соответствующих соглашений между странами. Как утверждали участники отрасли, скорое окончание срока постановления о промсборке может привести к заметному повышению цен на новые автомобили. Опасения вполне оправданны. Ведь импортные запчасти подорожают, а автомобили придется продавать за рубли, курс которого заметно просел по отношению к доллару и евро. И обращение к российским поставщикам далеко не всегда может стать выходом — так, часть автокомпонентов просто не производится в России. А к качеству некоторых из них автокомпании не раз высказывали претензии.
