Цивилизация
Председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Йорг Шрайбер — одна из самых весомых фигур в автомобильном бизнесе. Комитет не только ежемесячно публикует подробные данные о результатах продаж новых автомобилей в России, полученные от членов организации, но и ведет переговоры с правительством, представляя интересы всей отрасли в целом. Уроженец Берлина, помнящий времена ГДР и получивший образование в Москве, он прекрасно знаком с реалиями российского авторынка и свободно говорит по-русски. Господин Шрайбер также много лет занимает пост главы Mazda Motor Rus. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал о будущем локализации производства в России после вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО), смысле экспорта автомобилей из России и о том, почему машины продолжают дорожать.
— В мае все автопроизводители, подписавшие соглашение о промышленной сборке, сдали отчеты о своей работе в Минпромторг. Вместе с этим российское правительство пообещало изменить ряд условий соглашения по причине кризиса и падения спроса: не все могут выполнять взятые ранее обязательства. Что сейчас происходит между автокомпаниями и Минпромторгом?
— Все переговоры относительно квот, локализации каждый автопроизводитель ведет сам только по своему бренду. Это объясняется принципом конфиденциальности, который и заложен в этих договоренностях с министерством. Не существует какого-то общего тайного согласования. Но в целом вызовы и задачи общие у всех. Поэтому, действительно, ведутся разговоры с министерством и правительством о возможной помощи автокомпаниям. Если говорить о соглашении о промышленной сборке, о постановлении №166, то текущие рамочные условия для автопроизводителей в России уже истекают. Кто-то подписывал первый вариант, кто-то второй.
Но в 2018 году срок действия подписанных соглашений истекает практически у всех. И главный вопрос: что дальше?
Сейчас есть два основных вопроса, с которыми придется разбираться. Первый — это обязательства, которые уже взяли на себя автопроизводители в рамках переговорах о промсборке. Как их выполнять? И есть определенные проблемы с емкостью рынка. Сейчас он небольшой, его объемов не хватает, чтобы обеспечить загруженность существующих производственных мощностей. В правительстве относятся к этому с пониманием, но при этом не хотят предоставлять никому из игроков особых условий — все должны играть по одним правилам.
Сейчас переговоры ведутся относительно того, как стимулировать потребительский спрос, чтобы можно было продавать больше машин и загружать производственные мощности.
В этом плане господдержка есть. Можно много спорить, достаточны ли ее размеры. Но ее могло бы и не быть вовсе. Поэтому нужно быть благодарными за то, что мы имеем.
— И на какие ответные шаги правительства сейчас рассчитывают автокомпании, которые ведут локальное производство в России? Ведь им были обещаны послабления, что же это за помощь?
— С автопроизводителями обсуждается рынок в целом, локализация и то, как можно ее считать с учетом изменения курса валют. Есть два типа автопроизводителей. У первых невысокие объемы выпуска. И второй — те, которые подписали обязательство производить до 300 тыс. автомобилей в год и достичь уровня локализации 60%, на этот уровень выйти очень непросто. Поэтому по взятым на себя обязательствам мы находимся далеко не в одной лодке.
Только General Motors, «АвтоВАЗ», Renault, Nissan, Volkswagen, Ford и Sollers подписали соглашение о промсборке в высоких объемах.
Если все условия, которые взяли на себя автопроизводители, выполняются, то ввозимые комплектующие и запчасти освобождаются от таможенной пошлины. А сейчас они доходят до 25–40%.
— Давайте поговорим об экспорте из России. Сейчас эту идею всеми способами продвигают в правительстве. Главные надежды в этом плане на «АвтоВАЗ», и это логично. Но как насчет Renault, VW и других автопроизводителей. В принципе, насколько это интересно любой компании, которая решилась открыть завод в России?
— Как временная мера экспорт это довольно интересно. Но эту тему каждая автокомпания должна рассматривать индивидуально с учетом того, где еще в мире она ведет свое производство. Где у вас основной рынок сбыта, где вы хотите получить прибыль и где производить.
Если говорить про «АвтоВАЗ», действительно, этот процесс должен осуществляться в обязательном порядке.
Его мощности огромны, их нужно загружать, и, если они будут простаивать, предприятию будет еще сложнее. Поэтому «АвтоВАЗу» нужно искать возможности для экспорта. Они ведь были раньше, пусть на других условиях. Но в советские времена доля экспорта была велика, доходила примерно до 40%. В целом смысл в экспорте есть, если у вас есть крупное производство в России. К этому также добавляется еще один фактор.
Когда местная валюта относительно слабая, то это становится экономически выгодно для международных автомобильных концернов.
Именно на этот момент обращают мировые автопроизводители, когда говорят об основном месте сборки. Конечно, у «АвтоВАЗа» выбора нет. А для других это интересно. Но кому-то, к примеру, было бы выгоднее поставлять автомобили из Германии или из других стран, где дистанции короткие, есть выход на море, ниже другие издержки.
И поэтому государство выдвинуло предложение покрывать транспортные издержки тех компаний, которые подписали соглашение о промсборке и которые экспортируют автомобили из России в другие страны.
Кроме того, есть и политический момент, ведь те компании, которые вложили существенные инвестиции в Россию, не хотят их потерять. Как, к примеру, General Motors. Большинство решило идти другим путем, оставаться в России. Поэтому им и нужны временные меры поддержки ведения локализованного производства на территории России. Чтобы они продолжали это делать, даже есть у них есть более выгодные варианты в другой стране. Сейчас поддержка экспорта из России со стороны государства покрывает только часть расходов. Но это лучше, чем ничего.
— Но наверняка есть что-то еще…
— Почти два года назад в Санкт-Петербурге президент Владимир Путин объявил о новом виде инвестиций в российскую экономику. Так называемые специальные инвестиционные контракты (СПИК). Инструмент должен заработать во всех отраслях, включая автопромышленность. С тех самых пор идет обсуждение условий. И тут оказалось, что Mazda — первая автокомпания в очереди на подписание этого контракта.
У нас есть завод во Владивостоке, и речь идет о расширении инвестиций в этот завод, увеличении производимой там модельной линейки и производстве моторов.
Сейчас получается, что после отживающего свое соглашения о промсборке СПИК — это следующий этап. В 2018 году существующие соглашения продлить будет уже нельзя, Россия вступит в ВТО. У кого-то действие соглашения истечет в 2019 году. Но это уже непринципиально. Эти СПИК — совершенно новая тема, которая, возможно, даст ответ: а что дальше, что после этих соглашений о промсборке? Я не могу решать за японский совет директоров Mazda, но, скорее всего, оно будет подписано компанией.
— Давайте перейдем к более простым темам. Так, сейчас производители сокращают количество моделей в России, откладывают вывод новинок. Это такой новый тренд?
— Это не тренд, это экономическая необходимость для большинства автокомпаний.
Валютные курсы таковы, что если продажа автомобиля неприбыльна, то в чем смысл его продавать? Особенно если машину нужно привезти из другой страны.
Одно дело, когда у вас есть завод, производственные мощности, сотрудники, тогда, конечно, мощности нужно загружать. Но если машину экономически невыгодно привозить из-за рубежа, то не нужно этого делать. Это относится и к Mazda — мы сократили свой модельный ряд и не привозим новые модели, которые уже продаются в других странах. Они очень красивые, но мы посчитали, что это будет дорого. Когда мы начали бизнес в России, курс рубля была в два раза выше, и мы получали хорошую маржу. Но когда курс плохой, маржа быстро уходит вниз. Автопроизводители вынуждены сокращать модельный ряд и ждать улучшения ситуации. Если машина не продается, она будет стоять и стоить денег. Это ведь не интернет-магазин. Нужно ее привезти, поставить. Ее должен выкупить дилер и потом платить высокие банковские проценты. Сейчас пробовать, рисковать — это плохая стратегия. Особенно это касается недорогих автомобилей. Но эта ситуация не навсегда. Если говорит о Mazda, то после подписания СПИК мы расширим модельный ряд.
— А что сейчас происходит со спросом?
— Спрос в России есть огромный, но он неплатежеспособный. Немецкая аналитическая компания посчитала, что
нереализованный спрос на автомобили в России — около 2 млн единиц. То есть в стране есть столько людей, которые хотели бы купить автомобиль, но не могут или не хотят.
У них в приоритете вернуть кредит, купить квартиру. Но при этом они очень хотели бы новый автомобиль. А на Западе ситуация другая. Там у людей есть деньги, но автомобиль им не нужен, поскольку он у них уже есть.
— Получается, что в целом для автокомпаний Россия этим и будет интересна в ближайшее время?
— Сейчас ситуация плохая. Но то, что спрос накапливается, — это хорошо. В будущем, когда экономика стабилизируется, он появится вновь. Люди увидят прирост в зарплате, уволенные коллеги вернутся на работу. Тогда можно будет потратить деньги на машину. В России очень старый автопарк, машины разваливаются, их нужно заменять. Рано или поздно это произойдет. Придут новые или почти новые автомобили, которые оживят рынок. Сейчас автопроизводители должны принять решение, что делать. Мы в Mazda решили терпеть, выжидать. Мы не пытаемся продать как можно больше автомобилей, но и не работаем в убыток. Имеется в виду общая картина глобального бизнеса.
Так, в рублях можно быть прибыльным, а вот пересчете на иены эта прибыльность быстро рассеивается. Но я верю в Россию.
— То есть, на ваш взгляд, новых громких уходов, как это было с брендами General Motors, уже не будет?
— Я уверен, что нет. GM была членом «большой пятерки» с серьезным опытом работы на рынке. Поэтому такое внимание. Это было неожиданным решением, в том числе для меня. При этом сокращение присутствия компании на рынке совпало с осложнением отношений между Россией и США. Пошли неоправданные спекуляции на политическую тему. В целом такое повторяться уже не будет. К тому же они не исключали возможности вернуться.
— Давайте снова ближе к людям. Сейчас человек должен серьезно думать не только о стоимости автомобиля, но и, к примеру, технического обслуживания, страховки, платной парковки. Почему стоимость владения автомобилем становится все выше и выше?
— Повысилась в первую очередь стоимость ОСАГО. Потому что выплаты по ней раньше были очень низкие и с этим нужно было что-то делать.
По своему полису ОСАГО в Германии я могу рассчитывать на покрытие €2 млн при ущербе имуществу. За ущерб жизни и здоровью выплаты €10 млн!
А то, что было тут, — это смешно. Поэтому и взносы, и выплаты нужно было повышать. Есть у меня мнение и относительно платной парковки. Хотя меня это касается не так сильно, поскольку я живу в доме за городом, где у меня есть свой гараж. Но я рад, когда, приезжая в центр, я вижу свободные места для парковки. Нет больше автомобилей, припаркованных в два-три ряда. Но вы правы: владение автомобилем будет все дороже и дороже. Это факт.
Есть высокая инфляция, около 10%. Поэтому издержки на владение автомобилем также должны вырасти на эти 10%.
Ведь расходы автопроизводителей — их не спрячешь под диван! Одновременно автомобили стали более доступны в плане выбора, конкурентной борьбы. За тебя дерутся, клиентов облизывают с головы до пят. Но это стоит денег.
— Ведется ли сейчас сотрудничество между автопроизводителями и страховыми компаниями, которое позволило бы хоть немного снизить расходы автовладельцев по этой статье?
— Автопроизводители работают со страховыми компаниями, чтобы смягчить эти издержки, предложить клиентам свои спецпрограммы. Расходы на страхование в России очень высоки, особенно каско.
В Западной Европе я таких доплат за каско нигде не встречал. Каждый год надо платить по 10–12% от стоимости автомобиля!
Но существуют тарифы с франшизой, когда, к примеру, весь ущерб до $1 тыс. клиент возмещает сам. А если ущерб окажется выше, то в дело вступает страховая компания. Это позволяет заметно сэкономить. То есть не надо страховать все, а только самое необходимое. По такому принципу я беру машина напрокат в Германии: я готов заплатить $1 тыс., но не готов $50 тыс.
— Одна из моих знакомых рассказала, что владение Range Rover Evoque в столице каждый год обходится ей в 450 тыс. руб. в год с учетом всех расходов на топливо, ТО и парковку, не слишком ли это?
— Получается, что такие люди могут себе это позволить. Если нет, то нужно покупать себе другой автомобиль.
Нужно жить в реальном мире. И автомобиль сейчас — это дорого.
Сейчас люди стали уделять много времени изучению стоимости владения, и есть много вариантов. Поэтому нужно посчитать свои деньги. Ведь когда ты берешь кредит, без каско не обойдешься. Нужно задать вопрос, действительно ли вам нужен автомобиль или же это предмет имиджа, роскоши? Если вы можете себе это позволить, то перестаньте жаловаться на издержки. Если он вам нужен, потому что вы устали ездить из Подмосковья на электричке, то выбирайте себе бренд и машину по карману.
