Цивилизация
По просьбе департамента транспорта Москвы эксперты Международной ассоциации общественного транспорта (UITP) посетили столицу и провели оценку городской системы общественного транспорта и транспортной политики. По итогам двухдневного визита в сентябре комиссия иностранных специалистов подготовила отчет и составила рекомендации по улучшению ситуации с пробками и повышению привлекательности общественного транспорта. На минувшей неделе руководитель команды Международной ассоциации общественного транспорта Мохаммед Мезгани снова приехал в Москву — в рамках «Транспортной недели — 2015». В интервью «Газете.Ru» он рассказал, как при помощи платных парковок, снижения средней скорости и количества парковочных мест в городе можно убедить водителей отказаться от автомобилей и пересесть на общественный транспорт.
— Господин Мезгани, в вашем докладе вы указали, что «транспортная стратегия Москвы является по-прежнему благоприятной в отношении частных автомобилей по сравнению с такими городами, как Лондон, Стокгольм, Милан или Сингапур, Пекин, Богота, где меры по сокращению количества частных автомобилей гораздо более радикальны». Но разве это так плохо, что автомобилисты могут себя чувствовать комфортабельно, перемещаясь по Москве?
— Транспортная ситуация в Москве начала меняться около трех-четырех лет назад, и процесс идет до сих пор. Улучшения продолжаются, и мы не можем оценить ситуацию на данный конкретный момент. Департамент транспорта решил ограничить трафик в городе и ввести определенный лимит на въезд в город. Это делается при помощи ввода платных парковок и ограничения мест для парковки в различных районах. И это работает. Потому что если вам приходится платить деньги за то, чтобы припарковаться в точке назначения, или же если места для стоянки там нет, то вы не будете пользоваться своей машиной.
Но это только один из компонентов ограничения. Поэтому мы считаем, что ситуация с автомобилистами в Москве довольно либеральная. Да, снижается количество парковок, они становятся платными. Но вы, к примеру, не вводите такие ограничения, как снижение скорости до 30–40 км/ч для того, чтобы пешеходы чувствовали себя в большей безопасности. Вы не отправляете транзитный транспорт в объезд города. А ведь этот трафик влечет за собой негативные последствия для города — загрязнение воздуха, ДТП, заторы. В Сингапуре, Стокгольме, Лондоне куда более жесткие ограничения — там людям приходится платить за то, чтобы ездить по городу на автомобиле.
— Получается, что для избавления от пробок и в Москве необходимо сделать въезд в город платным для автомобилистов?
— Это делать слишком рано. Сначала надо изучить все возможности и просчитать воздействие, которое может оказать такая мера на автомобильный трафик и на передвижения общественного транспорта. Как поступили в Лондоне: до того как ввести платный въезд, они увеличили вместимость автобусов. Иначе у людей, которые откажутся от автомобиля, просто не будет альтернативы. Ведь мы не можем просто заставить их платить и не дать чего-то взамен. Поэтому эти меры должны вводиться параллельно: с одной стороны, платный въезд, а с другой — больше автобусов, более интенсивная работа метро, развитие велосипедной сети и так далее.
— Наши эксперты сомневались в том, что технически будет возможно организовать платный въезд в город. Как вы считаете, это действительно так трудно?
— Нет, технически сделать въезд в центр Москвы платным нетрудно. К примеру, в Лондоне нет никаких шлагбаумов. Вся информация о том, была оплата или нет, считывается с автомобильных госзнаков при помощи видеокамер. Тоже самое и в Стокгольме. Также в вашей столице работает центр организации дорожного движения, который также мог бы помочь в решении такой задачи.
— Но проблема может быть в жителях, москвичах, ведь не все поддерживают такие инновации.
— Да, это сложное и весьма непопулярное политическое решение. Поэтому необходимо столько общаться с людьми и готовить почву. Такие решения не принимаются на раз-два: проводятся консультации и встречи с людьми, представителями бизнес-сообществ, заинтересованными организациями. Ведь для ведения бизнеса такая мера означает появление дополнительных расходов. И нужно решать — обязывать ли, к примеру, платить таксистов. Какой транспорт платит за въезд, а какой — нет? Но это вопрос только к организации процесса, технически реализовать эту схему возможно.
— Насколько было известно «Газете.Ru», власти Москвы уже хотели пойти на этот шаг, но потом передумали. Как вы думаете, решатся ли власти на это в будущем?
— Может быть, потому, что для этого решения еще слишком рано... Для городских властей это непростое решение. Так, в Лондоне мэр Кен Ливингстон ввел эту систему в действие. После чего он проиграл выборы именно из-за этого решения. Выборы выиграл Борис Джонсон, но платный въезд не отменил!
— А как насчет общественного мнения? Как сейчас оказалось, не все хотят, чтобы платная парковка была у них, к примеру, во дворах. Нужно ли учитывать мнение людей при принятии таких решений?
— Конечно, это необходимо. Важно общаться с людьми, объяснять им, что происходит, и информировать о том, почему мы это делаем. Также необходимо иметь специальные условия для тех, кто живет в центре. Я знаю, что жители хотят, чтобы их интересы учитывались.
Сейчас происходят изменения, и люди не хотят этого, они предпочитают находиться в зоне комфорта. Но когда ты представляешь городское правительство, то должен думать об интересах сообщества, а не личности.
И то, что сделано сейчас, сделано в интересах общества и бизнеса. Конечно, ситуация пока только меняется, но через четыре-пять лет все станет намного лучше.
— Что вы думаете о тарифах на парковку в Москве, насколько они приемлемы?
— А каковы они?
— В центре около 80 руб. в час.
— Это дешевле, чем в других крупных городах в мире. Конечно, все зависит от доходов, стоимости проезда в общественном транспорте. Сколько он стоит, кстати говоря? 90 руб. за поездку?
— Около 30–35 руб. за поездку.
— Получается, что стоимость часа парковки равна стоимости билета туда-обратно. В других городах час парковки стоит три-четыре поездки на общественном транспорте.
— Давайте продолжим говорить об изменениях. Чтобы добраться на это интервью вовремя, мне пришлось заночевать у друзей. Пробка, которую я каждое утро наблюдаю на Ярославском шоссе, как была там несколько лет назад, так там и осталась. Поэтому не только меня трудно убедить в том, что все меняется в лучшую сторону.
— Конечно. Это только подтверждает, что нам нужно развивать общественный транспорт. Видимо, вы живете далеко от метро. Систему метрополитена также необходимо развивать, пускать к ним больше автобусов. Нужно улучшать транспортное сообщение с отдаленными районами города. Это важно, ведь «от двери до двери» можно не только на метро.
Расширяя общественный транспорт, мы создаем альтернативу пробкам.
— Вот пример про расширение работы общественного транспорта. От станции метро «Медведково» в подмосковный город Мытищи ранее постоянно следовали не только официальные автобусы, но и нелегальные Mercedes Sprinter, на которые в час пик выстраивались очереди: автобусов для людей не хватало. Власти попытались поставить на маршрут аналогичные машины, но неофициалы просто отпугивали пассажиров от них. В итоге нелегалов разогнали, а официальные маршрутки не смогли наработать клиентов и перестали ходить. В день, когда это произошло и еще продолжительное время после, людям не хватало мест в автобусах, и выстраивались часовые очереди. Неужели так трудно было понять, что все произойдет именно так?
— Сейчас департамент транспорта очень хорошо организовал работу с этими частными автобусами и микроавтобусами. С ними заключаются контракты. Поэтому я думаю, что ситуация меняется и сейчас в этой отрасли происходит улучшение процессов. И вместо нелегального транспорта жители получат удобные микроавтобусы. Я понимаю, что у вас пока этого нет, но нужен переходный период. Если есть предложение услуг со стороны нелегалов, значит, на него есть и спрос. Нужно изучать эти ситуации и предлагать этим «серым» перевозчикам работать на честных условиях, внедрять их в систему так, как это было сделано с такси. Ведь мы видим, что большинство бомбил стали работать официально.
— Однако при этом вы предложили установить лимит количества для действующих в Москве такси.
— Здорово, что были найдены способы реформирования существующей системы работы такси. Сейчас в городе работает около 55 тыс. машин служб такси. Но когда мы сравнили действующую систему с другими, то выяснилось, что это очень просто — стать водителем такси. Вам не надо сдавать никаких медицинских тестов, нет проверки криминального прошлого, тестов на знание города, не ведется контроля технического состояния транспортных средств и так далее. Но мы не можем допустить того, чтобы число автомобилей такси росло бесконечно. Опять-таки из-за пробок. Поэтому необходимо провести исследование и установить оптимальное количество такси.
— Вы даете высокую оценку работе департамента транспорта. Как вы относитесь к критике в адрес организации — например, есть мнение о том, что сначала власти ввели платную парковку и только потом начали думать о необходимости запускать в городе больше автобусов, внедрять больше электронных табло, каршеринг и так далее...
— Если вы будете ждать до тех пор, пока все исследования будут завершены, до тех пор, когда вы определите все проекты, которые хотели бы внедрить, и только потом возьметесь за их реализацию, пройдут годы. Нужно начать с чего-то. Например, с того, что проще всего. Лучше начать так, чем не делать вообще ничего. Впервые я побывал здесь в 1989 году, в 1994-м начал работать с департаментом транспорта. Моим первым предложением стало введение выделенных полос для общественного транспорта, но тогда мне сказали, что вам этого не нужно и в Москве нет такого количества машин. К чему это привело? К тому, что движения в городе не было, он превратился в одну большую парковку. Возьмите ситуацию в Москве сейчас и пять-десять лет назад. Сейчас ситуация в городе гораздо лучше.
— Сейчас все действительно привыкли к парковке в самом центре города, и это обоснованно. Но что делать с тем, что зона платной парковки постоянно расширяется и постепенно добралась до спальных районов и конечных станций метро. Ведь особенность Москвы в том, что люди приезжают из соседних городов, и даже если они готовы бросить автомобиль у метро, они не могут этого сделать. Для чего нужны такие платные парковки на окраине?
— Необходимо организовать правильным способом и запустить программу «Паруйся и едь». Она позволяет вам доехать до метро на автомобиле, припарковаться и уехать на метро. Эту возможность необходимо интегрировать в карту «Тройка», с которой можно было бы платить и за парковку, и за метро. И конечно, стоимость парковки должна быть минимальна, в некоторых странах эту плату не взимают вовсе. Для резидентов должны действовать особые условия.
— То есть организовать бесплатные парковки для тех, кто хочет воспользоваться метро, все-таки возможно?
— Да, это возможно. Но я не знаю, какая ситуация в отдаленных частях Москвы. При этом люди, которые передвигаются именно так, должны получать определенные преимущества.
— Вы похвалили работу общественного транспорта в Москве. Расскажите, какие маршруты и виды транспорта вы протестировали? Что вам понравилось?
— Впервые я проехал в метро в 1989 году. Сейчас я вижу прогресс, это одна из самых развитых транспортных систем в мире. Ежедневно 8 млн человек передвигаются на метро, и еще 6 млн — на автобусах. Конечно, я много ездил, к сожалению, я не помню названий станций и остановок. Но я проехал на автобусе, чтобы понять, как работает система. Я ездил по центру, не выезжал за пределы Москвы. Это было позитивно и по комфорту сопоставимо с другими странами.
— Каковы ваши рекомендации для Москвы, каков рецепт езды без пробок?
— Мы должны превратить Москву из города, дружелюбного к автомобилистам, в город, дружелюбный к пешеходам. Город для пешеходов, которые должны передвигаться пешком, и это должно быть безопасно и удобно. Если все будут думать, что не хотят пользоваться общественным транспортом, и пробки никуда не исчезнут.
Общественный транспорт ездит быстрее. Если ваш приоритет — это скорость, воспользуйтесь им. А если вы не хотите вместе с другими людьми, то вам придется постоять в пробках. И потом еще искать место для парковки и заплатить за него.
Сначала я рекомендую «успокоить» трафик. Автомобили сейчас передвигаются на высоких скоростях. Людям приходится бегать, спускаться под землю в переходы. Мы должны позволить людям переходить дорогу на поверхности. На некоторых улицах я предлагаю ввести более жесткое ограничение скоростного режима — до 40–50 км/ч — и установить «лежачих полицейских». Для того чтобы снизить нагрузки в метро, можно воспользоваться зарубежным опытом: в некоторых странах предлагаются серьезные скидки на проезд до и после часа пик. Необходимо расширить и увеличить количество выделенных полос для наземного общественного транспорта и делать его удобнее и привлекательнее, ведь мы не можем построить метро везде. Частных перевозчиков нужно включить в систему общественного транспорта и подключить к «Тройке». Необходимо развивать велосипедное передвижение. В целом я уверен, что Москва находится на правильном пути.