Цивилизация
«Решения о введении платного въезда в Москву нет»
— Вы сделаете въезд в Москву платным?
— Решения такого нет, как нет под это и законодательной базы.
— Сейчас Минтранс обсуждает законопроект, который позволяет муниципальным властям ввести в том числе такие ограничительные меры для автомобилистов, как платный въезд в город.
— Этот законопроект еще только на стадии обсуждения. И, насколько я знаю, его могут внести на рассмотрение Госдумы только в марте-апреле следующего года. Но сейчас я вас могу заверить, что в Москве, по крайней мере на уровне департамента транспорта, решения о платном въезде не принимается. Для нас сейчас важнее понимать причины – нужны ли какие-либо ограничительные меры и какое влияние они могут оказать.
— И какое ваше мнение, платный въезд в Москву нужно вводить? Это изменит транспортную ситуацию в лучшую сторону?
— Этот вопрос имеет много социальных последствий. Без достаточно глубокого анализа, без достаточно глубокого понимания последствий нет смысла даже говорить об этом.
— В нескольких СМИ уже появилась информация с конкретными планами: въезд в Москву в пределах МКАД будет стоить 200 рублей, а заработает это уже в августе 2015 года. Откуда это пошло?
— Точно не от департамента транспорта — у нас нет такой информации.
— То есть это дезинформация?
— Это слухи, которые комментировать нет смысла.
«На дорогах Москвы хуже не становится»
— 7 декабря исполнится три года с того момента, как вы возглавляете департамент транспорта. Как изменилась транспортная ситуация в городе за это время?
— Самое важное, что за это время нам удалось переломить негативный тренд: с начала 2000-х годов ситуация на дорогах Москвы планомерно ухудшалась. И если взять отрезок с начала этого года, то впервые нам удалось эту тенденцию остановить — хуже не становится. Мы наблюдаем, как ряд наших мер дают позитивный эффект. И это результат командной работы всего правительства Москвы. Это строительство новых дорог и развязок, открытие новых станций метро, строительство новых линий пригородной железной дороги, строительство Московской кольцевой железной дороги, изменение схемы работы светофорных объектов, введение платной парковки, перестроение логики работы маршрутов наземного транспорта, приобретение новых автобусов, трамваев и вагонов метро. Все это вместе дало положительный эффект. И то, что в городе не наступил транспортный коллапс, при огромном объеме строительства на многих магистралях города и росте автопарка (за последние три года автопарк только в Москве вырос почти на 400 тысяч автомобилей), это совместная заслуга всего правительства Москвы.
— У автомобилистов складывается впечатление, что ситуация в городе в лучшую сторону, по крайней мере, не изменилась. Пробки никуда не исчезли, парковка вроде платная, но мы видим, что люди по-прежнему паркуются и на тротуарах, и вторым, и третьим рядом. Недавно у Белорусского вокзала я наблюдал, как водители спокойно парковались в пять рядов. Как результат — чудовищная пробка. Почему ситуация не меняется?
— Как я уже сказал, ситуация все-таки изменилась, негативный тренд переломлен. Но, мы всегда об этом говорили, количество автомобилей, которые находятся в движении и заезжают в Москву либо перемещаются по Москве, их количество больше, чем может позволить себе транспортная инфраструктура города. Поэтому введение регулятивных мер, таких как платная парковка, введение новой системы организации дорожного движения, перевод части улиц на одностороннее движение, упорядочение парковочного пространства, — все это уже дает позитивный эффект. На участках, где введена платная парковка, средняя скорость движения выросла примерно на 10 процентов. И это весьма ощутимый эффект для такого города, как Москва, при этом ситуация на дорогах до 2010 года постоянно ухудшалась.
— Десять процентов – это по данным ЦОДД (подведомственно департаменту транспорта)?
— Это по данным ЦОДД, по данным ГИБДД и сервиса «Яндекс».
— Мы как раз тоже заказали такое исследование. И, согласно его результатам, средняя скорость в пределах Бульварного кольца после появления платных парковок упала на 2%.
— Я не знаю, какой инфраструктурой пользуются авторы этого исследования, потому что возможность объективно изучить ситуацию есть только у нас и у «Яндекса».
— А вы готовы дать доступ независимым экспертам к вашей инфраструктуре? Как я понимаю, по Москве установлены датчики, которые считывают эту информацию.
— Это статические датчики (в Москве их сейчас более 6 тысяч), которые замеряют скорость движения и интенсивность транспортных потоков. На сегодня, на мой взгляд, это самая достоверная информация. Также наши комплексы фотовидеофиксации помимо фиксации нарушений измеряют количество движущихся автомобилей. Без проблем, мы готовы дать этот доступ, вообще мы уже предоставляем такую информацию ряду научных учреждений.
«500 тысяч машин с дорог Москвы нужно убрать»
— В октябре прошлого года мы с вами уже общались в рамках онлайн-интервью в редакции «Газеты.Ru». Тогда вы озвучили концепцию, согласно которой транспортная ситуация в Москве изменится только после того, как вам удастся сократить количество автомобилей на дорогах Москвы на 500 тысяч. С учетом того, что каждый год авторынок Москвы продолжает, наоборот, расти, скажите, эта концепция сохранилась?
— Да, примерно 500 тысяч автомобилей создают пробки, которые не дают проехать городскому транспорту.
— А вот каким образом вы хотите вынудить автовладельца отказаться от машины? Сейчас складывается впечатление, что вы специально создаете невыносимые условия для водителей — та же платная парковка и, конечно, эвакуация.
— Условия по платной парковке и эвакуации — это те меры, которые в первую очередь направлены для того, чтобы город ехал. У нас доля улично-дорожной сети на один автомобиль сильно меньше, чем в сопоставимых по площади мегаполисах. Когда водитель бросает автомобиль на улично-дорожной сети, нужно понимать, что он это пространство забирает у других автомобилистов, которые проезжают по этим улицам. Поэтому когда мы упорядочиваем парковочное пространство, то это делается, чтобы улицы все-таки ехали, а не были местом, где стоят автомобили. И зачастую несколько брошенных автомобилей создают настолько большую пробку и затор, что не могут проехать ни другие участники движения, ни «скорая помощь», ни общественный транспорт. Поэтому наша концепция, которой мы пропагандируем разумное использование автомобиля при опережающем развитии наземного транспорта и метрополитена, остается неизменной и продолжает реализовываться. За последние несколько лет мы уже смогли добавить более 500 тысяч новых пассажирских мест в сутки на городском транспорте – я имею в виду метрополитен, наземный транспорт и пригородный железнодорожный транспорт. В начале 2016 года ОАО «РЖД» должно открыть движение на Московской кольцевой железной дороге с возможностью перевозить в рабочий день около 1 млн пассажиров с высокой скоростью и комфортом.
— На мой взгляд, автовладельцы согласятся отказаться от личного транспорта только при условии достойной альтернативы в виде удобного наземного транспорта и комфортного метро. Но в Москве это пока слабая альтернатива — и метро, и троллейбусы, и автобусы.
— Я с вами не согласен. В часы пик в Москве пользуются общественным транспортом больше 70 процентов людей. И только 30 процентов предпочитают автомобиль. Мы провели огромную программу модернизации автобусного парка городского перевозчика – сегодня он один из самых молодых в Европе. Но если автобус стоит в пробке из-за того, что на выделенной полосе скопились автомобили, то городские службы обязаны реагировать на это и обеспечить движение городского транспорта. Это наша обязанность. Я считаю, что это вполне понятные и разумные вещи. Быстрого эффекта мы не ожидаем. И если мы объявили о контроле за оплатой парковки, эвакуации, ждать, что немедленно все переосмыслят свое поведение, которое сложилось в Москве за многие десятки лет, — я просто не верю в это. Во многих городах мира потребовалось много лет, чтобы поменять эту модель поведения.
— И сколько Москве понадобится на это времени?
— Тяжело сказать. Но я думаю, что Москва не отличается от мегаполисов, сопоставимых по размерам, — это большой Нью-Йорк, большой Париж, Пекин, Шанхай. К сожалению, на решение транспортных проблем и изменение транспортного поведения у них ушло не несколько месяцев и даже не несколько лет.
«Можно ничего не делать, но тогда в итоге в ближайшее время мы получим транспортный коллапс»
— Вы знаете, складывается ощущение, что основная проблема Москвы в том, что просто мало дорог. Вот если вы говорите про мегаполисы, то, например, в Токио на сопоставимой с Москвой площади километров дорог в несколько раз больше при таком же примерно количестве автомобилей.
— С учетом исторической застройки Москвы у нас большое количество дополнительных дорог построить практически невозможно. Город изначально не проектировался под такое количество магистралей.
— И что делать? Сносить торговые и бизнес-центры?
— Нет, конечно. Любые масштабные градостроительные решения должны приниматься только с учетом мнения жителей города. Мы все помним попытки расширить Ленинский проспект, когда строители встретили достаточно активное сопротивление москвичей. Чтобы построить необходимое количество дорог, мы подсчитали, надо заасфальтировать площадь города, равную суммарной площади четырех парков Горького или построить еще 30 Ленинских проспектов. И такие решения, по расширению дорог, строительству новой инфраструктуры, мы имеем право принимать только при согласии тех, кто живет в районе, где пройдет новая магистраль. Соответственно, если москвичи нас поддержат, мы готовы строить дороги, и мы их строим. Темпы строительства за последние несколько лет увеличились почти в четыре раза.
— Но эти темпы все равно довольно ничтожны по сравнению с тем же Токио.
— Места для строительства новых дорог в Москве особо-то и нет. Мы не можем построить вторым ярусом Садовое кольцо или заасфальтировать природные комплексы.
— Да, почему бы, кстати, в несколько этажей не сделать дороги, как в Токио?
— Потому что жители домов, где проходит такая магистраль, пока не слишком рады такой перспективе. Автомобилисты часто говорят: стройте, но жители, у которых такая магистраль пройдет под окнами, категорически против.
— А какой выход-то?
— Есть три варианта. Первый – это дать правительству Москвы карт-бланш на строительство дорог там, где это необходимо. Второй вариант – это ограничительные меры, связанные с использованием автомобиля. И третий вариант – это ничего не делать, но тогда не надо критиковать нас за заторы и нерегулярное движение городского транспорта. Но мы в любом случае продолжим программу развития дорожной инфраструктуры, будем открывать новые развязки и, конечно, развивать общественный транспорт там, особенно там, где его не хватает.
«Если вы не согласны с эвакуацией, можете пойти и оспорить это решение»
— Вы знаете, на мой взгляд, за эти три года, что вы работаете в департаменте транспорта, самой страшной для москвичей мерой все-таки стала эвакуация автомобилей. Если точнее, то возвращение эвакуации, которая была еще при Лужкове, и от которой в итоге Юрий Михайлович под давлением общественного мнения был вынужден отказаться. Скажите, сейчас в системе эвакуации планируется что-то менять? Может быть, более жестко регламентировать работу службы эвакуации?
— Вы считаете, что надо более жестко регламентировать?
— Да. Например, взять ситуацию с эвакуацией автомобиля, когда водитель успевает вернуться.
— Эвакуация автомобиля с водителем невозможна, и ни одного случая такого не было. Есть постановление правительства Москвы, есть Кодекс об административных правонарушениях, где прописан четкий регламент, в какой ситуации машина возвращается автовладельцу на месте. Если водитель приходит до того, как эвакуатор уехал с погруженной машиной, то эта машина всегда должна быть возвращена автовладельцу.
— А как же резонансные эпизоды, когда водитель успевал запрыгнуть в салон автомобиля?
— Это уже другая история. Тогда эвакуатор уже отъехал, а водитель запрыгнул на ходу.
— Такую версию выдвинул водитель эвакуатора...
— У нас было судебное решение, когда одному из нарушителей дали за это пять суток административного ареста. Он так же побежал догонять свою машину и не подчинялся действиям сотрудников полиции.
— Вы считаете, это правильно? Это же решение повлекло крайне негативную реакцию среди автомобилистов.
— Вы знаете, есть очень простой способ этого всего избежать. Хотите скажу, как?
— Только не говорите, что не надо нарушать...
— Вот именно — не надо нарушать ПДД и надо уважать других автомобилистов.
— Да, но мы знаем конкретные примеры, когда машина эвакуировалась в том числе, когда водитель не был виноват. Недавно мы делали материал о нашем сотруднике, его автомобиль был эвакуирован ошибочно, и ЦОДД это признал.
— Мы сейчас про разные вещи говорим. Вы задали вопрос, связанный с ситуацией, если владелец успевает вернуться во время эвакуации автомобиля. В такой ситуации машина должна быть отдана автовладельцу. Это закон, и он обязан быть выполнен. Если же есть ошибочные постановления, связанные с неправильно эвакуированным автомобилем, то для этого есть судебная инстанция, есть законное право автовладельца пожаловаться в суд. Но скажу вам, что некоторые из таких случаев, которые привлекли внимание общественности, связанные с запрыгиванием автомобилистов, привели к тому, что на две недели количество нарушителей парковки серьезно уменьшилось. Правда, потом количество нарушителей, к сожалению, вернулось на прежние показатели.
— Главная претензия водителей не к самой процедуре эвакуации, а к тому, какие машины эвакуируются. Зачастую убираются не те машины, которые реально мешают проезду, а которые проще увезти.
— А вы можете быть уверенным в том, что брошенный автомобиль никому не помешает? И ребенок, переходя дорогу, по пути из школы не попадет, не дай бог, в ДТП, именно из-за этого автомобиля, который закрывает ему обзор?!
— Да, ведь были прецеденты, когда водитель парковал автомобиль по правилам, после этого появлялся дорожный знак, и машину эвакуировали.
— Знаки не появляются сами по себе. И никто, могу вас заверить, не эвакуирует автомобили немедленно после того, как появился знак. В любом случае, если вы не согласны с эвакуацией, можете пойти и оспорить это решение. Кстати, меньше одного процента водителей пытаются обжаловать эвакуацию. Все обращения внимательно и досконально рассматриваются в УГИБДД и МАДИ.
— Наверное, люди просто не хотят тратить на это время.
— Я с этим не согласен. Штрафы достаточно высокие. И вполне целесообразно обратиться в суд, если вы считаете, что действия по отношению к вашему автомобилю были неправильные. Мало того, на первом этапе достаточно обратиться к нам или к органу, который выписал постановление, — в МАДИ или в ГИБДД.
— Многие жалуются на трудности при возврате автомобилей с платных автостоянок. Как-то планируете облегчить эту процедуру?
— До конца года по всем нашим спецстоянкам будут запущены городские автобусы от ближайших станций метро. Кроме того, мы потребовали установить регламентный срок, согласно которому водителю должны вернуть автомобиль в течение 30 минут. Но только при условии, что все документы у вас на руках. Также, напомню, до февраля следующего года на всех эвакуаторах будут установлены видеорегистраторы, для того чтобы избежать любого неправильного трактования действий служб эвакуации.
— На этой недели в сети появилась информация, что ЦОДД привлек собак, которые будут очищать номера от посторонних предметов. Это правда?
— Собак к борьбе с нарушителями мы не привлекаем. Это фантазии блогосферы. У нас в арсенале есть вполне эффективные методы. Автомобили с нечитаемыми номерами эвакуируются — в среднем в день более ста таких машин.
«Платная парковка никогда не придет во дворы»
— С 25 декабря нас ждет очередное расширение зоны платных парковок. Как вообще далеко вы собираетесь зайти?
— В рамках расширения с 25 декабря часть улиц попадают уже дальше зоны ТТК. Платная парковка точно не придет в жилые массивы и во дворы — никогда.
Кроме того, мы направили свои предложения в МВД РФ с тем, чтобы они ввели новую норму в ПДД и КоАП, которой будут регламентированы специальные парковочные места только для резидентов. Как места для такси или для маломобильных граждан. Если МВД РФ это поддержит — будут специальные знаки, специальная разметка и штрафы за занятие этих мест нерезидентами.
— От жителей города поступает много претензий к установке знаков «Остановка запрещена». Нередко возникает впечатление, что ставятся они в тех местах, где автомобили никому не мешают. По какому принципу выбираются эти места?
— Это целая наука, которая называется «Организация дорожного движения» и математическое моделирование. Во многих районах разметка и знаки согласовывались еще в 80-х годах прошлого века. Однако дорожная ситуация за это время сильно изменилась. Сейчас мы реализуем комплексную схему организации дорожного движения, в которой все улицы увязаны между собой. По нашей транспортной модели мы понимаем, как водитель, заезжающий, например, на Калужское шоссе, проезжает дальше в город. Это не персональная карта отдельного водителя, а схема распределения всего потока автомобилей. Исходя из этого, мы перенастраиваем светофоры, меняем фазы их работы, изменяем схему организации дорожного движения, где-то добавляем парковку, а где-то убираем. И у нас нет цели сократить количество парковочных мест. Особенно это касается жилых районов. И в подтверждение моих слов – часть улиц мы переводим на одностороннее движение, чтобы создать дополнительное количество парковочных мест. Могу сказать, что основную часть изменений в части организации дорожного движения нам предлагают инициативные жители и муниципальные депутаты, с которыми у нас выстроены хорошие рабочие отношения.
— Водители зачастую нарушают правила парковки не потому, что они такие злостные нарушители, а просто парковаться в городе негде.
— Действительно, есть случаи, когда вы запарковаться не можете. Но город не может вам гарантированно обеспечить парковку в любом месте, куда бы вы ни вздумали поехать на автомобиле в любое время дня.
«Повышение тарифов будет на уровне инфляции»
— Сейчас грохнулся курс рубля, экономическая ситуация в стране непростая. Скажите, собираетесь ли вы как-то в связи с этим повышать стоимость проезда в общественном транспорте?
— У нас, к счастью, все основные поставщики – это российские предприятия. Поэтому мы не ждем повышения тарифов выше инфляции.
— Сейчас инфляция у нас довольно высокая. Правильно ли я понимаю, что в следующем году повышение тарифов неизбежно?
— Тарифы будут меняться. Но это никак не связано с изменением курса рубля. Для нас основной показатель – это инфляция и рост реальной заработной платы в Москве. Ведь у нас растут расходы на комплектующие, на оплату труда сотрудников метро, водителей городского транспорта. Однако решение о повышении или понижении тарифов не принимается мной одним, инициатором всегда выступает перевозчик, исходя из плана финансово-хозяйственной деятельности, рассматриваем мы это вместе с коллегами из экономического блока правительства Москвы. Задача департамента – найти компромисс между тем, что хочет перевозчик, и социальными обязательствами города.
— А тарифы на платную парковку в следующем году планируете повышать?
— Пока решений об их изменении не принято, к концу года АМПП проанализирует полную картину занятости парковочных мест.
— Когда вы будете делать дополнительные ограничения, поднимать тарифы в следующем году, вы учитываете социальные риски? Сейчас вышли врачи на митинги, за ними могут последовать учителя. Не боитесь ли вы, что в какой-то момент автомобилисты, недовольные очередными нововведениями, начнут серьезные акции протеста?
— Все меры, о которых мы с вами говорили, направлены на упорядочение дорожного движения в городе и на создание безопасности дорожного движения, снижение количества ДТП. Я все-таки считаю, что те автомобилисты, которые задумываются о том, что в городе происходят позитивные изменения, что все меры направлены на улучшение ситуации в городе, они нас поддерживают. Но есть и те, которые всегда против. У нас поручение мэра — мы обязаны разговаривать со всеми и услышать каждого.
«На повышение тарифов на проезд из-за капризов некоторых производителей мы не пойдем»
— Давайте спустимся с земли под землю. Очередной конкурс на поставку вагонов для метро по контракту жизненного цикла планируется объявить до конца этого года. Однако иностранные потенциальные поставщики не смогли принять участие в аналогичном конкурсе на поставку подвижного состава для Таганско-Краснопресненской линии. Почему им было отказано в участии и будут ли меняться условия конкурса для поставки поездов для Калужско-Рижской линии?
— Никому из поставщиков не было отказано. Некоторые даже не подали заявку на участие. У нас есть документы и письма от несколько корейских, китайских и ряда других иностранных производителей подвижного состава, подтверждающие, что техническое задание, которое мы закладывали в конкурсную документацию, ими выполнимо.
Один из принципиальных вопросов, который есть в конкурсной документации, это полная ответственность производителя за подвижной состав в течение 30 лет с даты поставки. С достаточно серьезными штрафами, связанными, например, с остановкой подвижного состава, с каким-то браком или поломкой. Кроме того, Московский метрополитен расплачивается за вагоны в течение 15 лет, а сервис оплачивает в течение 30 лет. Сегодня мы понимаем, что привлечение таких больших финансовых ресурсов, для того чтобы финансировать строительство этих вагонов, вложиться в создание сервисной базы в Москве, требует достаточно длинных и достаточно дешевых денег. Поэтому в нашем понимании именно эти факторы привели к тому, что некоторые из производителей просто не смогли подготовиться и не смогли привлечь финансирование для участия.
— И все-таки подали жалобу в ФАС, как компания «Бомбардье», например.
— Да, канадский производитель «Бомбардье» подал жалобу в ФАС на Московский метрополитен, чтобы довести свою позицию в части конкурса. Одна из тем обсуждения у регулятора было увеличение начальной стоимости подвижного состава. Они посчитали, что по тем требованиям, которые мы написали в комплексной документации, и ту цену, которую мы предложили, недостаточно. Это значило бы, что мы примерно на 25 процентов должны увеличить стоимость лота. И это значит, что примерно на 15 процентов мы должны увеличить цену билета для пассажиров Москвы. Этого допустить мы не можем. Цену на вагоны мы пересматривать не будем, закладывать сверхприбыли производителю мы считаем неправильным. Цена на подвижной состав у нас не меняется с 2013 года. И мы считаем, что она соответствует сегодняшним реалиям, и производители могут в эту цену уложиться. Мало того, у нас есть требования Министерства промышленности РФ, согласно которому в лот на вагоны метро надо включить требование о локализации на территории России не менее чем 70 процентов. Такое требование так же отражено в нашей конкурсной документации.
Поэтому вся эта дискуссия вызвана тем, что одни производители не могут привлечь длинные деньги, а другие — уложиться в стоимость контракта. Но для нас эти вещи принципиальные. Единственный источник финансирования, который мы можем использовать, это стоимость билетов на проезд. Но на их повышение из-за капризов некоторых производителей мы не пойдем.
— В понедельник СМИ сообщили, что «Трансмашхолдинг», ставший единственным претендентом на поставку московскому метро 768 вагонов стоимостью до 133 млрд рублей, не готов выполнить контракт без господдержки. Насколько эта информация соответствует действительности? И если это так, то готовы ли вы пересмотреть условия контракта?
— Я об этой информации тоже узнал из СМИ. Могу сказать, что в конкурсной документации есть требование о том, что компания, которая подает заявку на конкурс, и в случае, если она потом по каким-то причинам не сможет выполнить его условия, то ей грозят штрафные санкции на сумму от 750 млн рублей. Достаточно, на мой взгляд, крупная сумма, для любой компании. Соответственно, если такое произойдет, то «Трансмашхолдинг» должен будет заплатить ее.
— Если это действительно произойдет, готовы ли вы тогда пересмотреть условия контракта?
— Мы считаем, что текущие условия контракта выполнимы и позволяют им соответствовать производителю, который локализует производство на территории РФ. Важно еще понимать, что это не менее семи тысяч рабочих мест, и ежегодно это примерно полтора миллиарда налогов в российский бюджет. Кроме того, условиями конкурса предусмотрено и обслуживание подвижного состава.
— Вы можете прокомментировать информацию о том, что компания «Трансмашхолдинг» по-прежнему подконтрольна вам?
— Даже когда я не работал в правительстве Москвы, у меня никогда не было контроля за компанией «Трансмашхолдинг».
— Вы, как я понимаю, были одним из совладельцев.
— Сейчас один из основных совладельцев с блокпакетом – это государственное предприятие «Российские железные дороги», а также ряд частных структур. На сегодняшний день никакого отношения к компании «Трансмашхолдинг» я не имею, и никогда она не была мне подконтрольна.
— То есть влияния какого-то на конкурс в этой ситуации вы не оказываете?
— Есть специальное распоряжение правительства Москвы по конкурсной документации по метрополитену — не важно, это конкурс на вагоны метро, на поставку эскалаторов или чего-то еще. Конкурс этот проходит несколько степеней согласований в правительстве Москвы. И без письменного согласования департамента экономической политики, без визы департамента городского имущества этот конкурс просто неосуществим. Поэтому сделано все, чтобы убрать какую-либо личную заинтересованность. У меня ее и так нет. Никто не заинтересован в соблюдении прозрачности процедуры настолько, насколько в этом заинтересован я сам. Именно мне, в первую очередь, необходимо, чтобы конкурс прошел максимально открыто. Наша основная задача – обеспечить московское метро самым современным надежным подвижным составом, а учитывая масштаб закупки, еще и получить гарантию бесперебойности поставок и последующего обслуживания.
— Общая сумма контракта 133 млрд. Это где-то 170 млн рублей за один вагон. Из чего формируется стоимость лота?
— 64 млн – это стоимость самого подвижного состава, а остальное – это сервисное обслуживание в течение 30 лет. Производитель должен гарантировать нам, что в 5.30 утра поезд готов, помыт, сиденья помыты, пол помыт, все сделано, все готово к тому, чтобы поезд поехал.
«Я готов к критике в свой адрес»
— В интернете и в СМИ довольно много критики в ваш адрес. С чем вы это связываете? Это направлено против вас лично или все-таки в обществе действительно есть недовольство результатами работы департамента транспорта?
— Мы сейчас проводим непопулярные реформы, направленные на изменение сложившихся годами привычек, тормозящих развитие транспортной системы нашего города. Никому не нравится менять привычки. Но другого выбора у нас нет. И надо отделять недовольство москвичей от регулирующих мер – мы всегда стараемся услышать всех, что-то доработать, дополнительно обсудить, пойти навстречу, — и попытку давления на нас через распространение каких-то слухов и «расследований». Мы анализировали некоторые всплески критических замечаний в мой адрес и сопоставляли их с текущими событиями. Что удивительно, активная фаза критики всегда возникает в момент, когда разыгрываются какие-либо крупные контракты. И я считаю, что во многом эти псевдорасследования преследует в основном либо экономические, либо личные интересы потенциальных участников конкурсов. Вот сейчас муссируется информация, что я якобы как-то аффелирован с компанией «Трансмашхолдинг». Это тема, которая постоянно на слуху.
На этой неделе у меня очередные судебные разбирательства с господином Навальным, который обвинил меня на основании непроверенной информации. И я допускаю, что такие случаи будут и в дальнейшем. Мы ведь проводим ряд важных экономически подкрепленных решений, направленных на упорядочение взаимоотношений городских транспортных структур с бизнесом. И там всегда есть экономические интересы разных людей, которые используют разные методы давления и продвижения своих бизнес-интересов. И я допускаю, что такие случаи будут происходить и дальше. Возможно, какие-то статьи, какие-то публикации, связанные с моей персоной, в связи с моей деятельностью и с деятельностью предприятий, которые находятся в моем поле деятельности. Я к этому готов.
