Цивилизация
В середине ноября на «Автоторе» запустили производство полного цикла автомобиля Kia Cerato. Плановый объем производства, включающий сварку, окраску кузова и сборку модели, составит 50 тыс. машин в год. В Калининграде этому событию придают важное значение: завод развивается в условиях спада рынка, привлекая новые инвестиции, только компания Kia вложила в проект €20 млн, а общая сумма затрат составила €50 млн.
— Валерий Иосифович, в прошлом ноябре вы уже запустили производство полного цикла Kia Sorento. Почему для вас так важен запуск Cerato?
— Для нашего предприятия это действительно важное событие, и не случайно, что на торжественную церемонию приехал один из высокопоставленных чиновников Минпромторга РФ. Запуск полного цикла Kia Cerato на самом деле качественный этап развития компании. Дело в том, что мы создали возможность оптимального числа выпуска автомобилей в полном цикле, при котором уже экономически обоснованно производить в нашем регионе локализацию компонентов.
— То есть развивать производство комплектующих здесь же?
— Да. Мы сегодня получаем 3600 деталей и узлов. Но согласно взятым нами обязательствам, к 2018 году половину из этого объема мы должны производить на местном производстве. А без производства полного цикла достигнуть такого уровня нам точно не удастся. И сейчас нам уже гораздо легче развивать в регионе производство компонентов, приглашать новых партнеров сюда, потому что уже есть куда. Мы рассчитываем на помощь нашего областного министерства промышленности.
Потому что у нас те же корейцы изготавливают даже автомобильные сиденья, хотя в области сосредоточено 60% российского мебельного производства. Почему так? Это ненормально.
Но мы же не в состоянии сами делать все узлы и детали. Нужно, чтобы приходили новые игроки. Даже «АвтоВАЗ», очень много производящий своими силами, имеет огромное количество поставщиков. И новый виток развития завода в Тольятти связан в том числе и с тем, что эта сфера передается на конкурсную основу, что дает возможность прийти независимым сильным компаниям.
— В этом году в стране резко упали продажи новых машин. Какие у вас планы по производству автомобилей на этот и следующий годы?
— Наши объемы производства зависят исключительно от наших партнеров: сколько закажут нам, столько и сделаем. Вот у Kia половина проданных в России машин сделана в Калининграде, это около 90 тыс. машин в этом году.
Что касается всей группы, то самым успешным у нашего предприятия был 2012 год, когда мы сделали 257 тыс. автомобилей, в прошлом году их было 244 тыс., а в этом порядка 185 тыс., хотя планировали 220 тыс.
Но, что важно, это снижение производства не связано с падением мощностей. Рабочие места, оборудование, цеха и площади — все это не меняется. Правда, сейчас у нас есть некая несбалансированность в мощностях: цех окраски может делать 70 тыс. кузовов, а мощность сварочного цеха — 50 тыс. Но тут все зависит от заказов, место у нас есть, и при соответствующем спросе мощности можно увеличить. И такие планы у нас тоже есть. Будем надеяться, что рынок не совсем замрет, чтобы мы не остались без работы.
— Учитывая политическое обострение ситуации в течение года, не оказывается ли на вас какое-то давление со стороны западных партнеров? Все ли планы в силе?
— Конечно, мы переживаем, думаем об этом, но пока все наши договоренности с зарубежными партнерами остаются неизменными. Хотя, не скрою, их реализация кое-где замедлилась. С тем же BMW по совместным инвестициям мы рассчитывали сделать в этом году больше. Но еще раз повторю, что все прежние договоренности в силе и наши зарубежные партнеры в этом смысле в политические игры не играют: все понимают, что санкции рано или поздно закончатся. А с некоторыми нашими партнерами мы даже идем с опережением графика. Тот же запуск производства Kia Cerato по полному циклу был запланирован только в апреле 2016 года.
— На вашем предприятии производится около 30 моделей легковых машин таких популярных производителей, как BMW, GM, Hyundai и Kia. Но у вас не видно китайцев, которые очень активно пытаются зайти на наш рынок и готовы строить в кризис гигантские автозаводы с нуля. Ведь у вас им было бы намного легче…
— У нас уже был такой опыт. Мы в 2005 году начали совместный проект с Chery и уже на второй год выпустили 43 тыс. машин. Но мы это сотрудничество прекратили, как и сборку китайских грузовых автомобилей. В прессе это пытались объяснить каким-то запретом правительства или какими-то причинами с невыгодной курсовой ситуацией с рублем, долларом и юанем. На самом деле никакого давления на нас вообще не оказывалось, с валютой ситуация и правда была непростая, но это не было причиной остановки производства.
Мы перестали выпускать китайские машины после того, как в прессе стала публиковаться вполне достоверная информация от потребителей, экспертов о ненадлежащем качестве этих машин. То, что это автомобили бренда Chery, вопрос второстепенный, а самое главное, что их делал «Автотор».
Мы не могли дальше рисковать своим имиджем, нам уже фактически предъявляли претензии наши другие партнеры. Конечно, им такое «соседство» в плане репутации тоже было не нужно. То есть нам это грозило потерей всего бизнеса. В итоге мы предложили Chery пойти на выпуск сразу новых моделей, которые еще только разрабатывались. Они слишком долго думали, и в итоге мы сказали, что не будем производить их автомобили. Спустя годы, заметно возмужав, Chery снова к нам пришли, но у нас для них уже нет места.
— А кроме Chery других вариантов из Китая не было?
— С периодичностью раз в три месяца к нам приходят все ведущие китайские производители с проектами разной степени проработки. Некоторые из них, скажем так, довольно залихватские: новый завод за полтора года, многомиллионные инвестиции, целый городок рабочих, которые будут строить круглосуточно. Но все это тоже настораживает, и на сегодня у нас планов сотрудничества с ними нет.
— В период кризиса многие российские заводы останавливают конвейер, а «АвтоВАЗ» и вовсе пошел на многотысячные сокращения. Вы упомянули, что при снижении объемов производства сокращений у вас нет. Неужели совсем никаких последствий?
— У нас есть сокращение зарплат, но не сотрудников.
Это связано с сокращением рабочего режима и, как следствие, той выработки, которую делают люди. По этому поводу с профсоюзом заключено соглашение, которое с нашей стороны предписывает не сокращать рабочих.
У нас такая же ситуация была в 2008–2009 годах, и тогда такая практика себя показала хорошо. Понятно, что радости от этого мало, но люди относятся к проблемам с пониманием. И не для красного словца скажу, что для руководства предприятия главным повседневным вопросом остается вопрос благосостояния рабочих. Как нам удержать их на заводе. Потому что до «Автотора» здесь вообще не было такой автомобильной промышленности, специалистов. Все это очень долго и кропотливо создавалось, привозились специалисты из других регионов. Поэтому и людям сейчас с такой профессией идти здесь некуда, и нам жалко потраченного времени и сил, отсюда и наша принципиальная позиция по поводу сокращений.
— В России для многих покупателей автомобилей до сих пор важно, где собиралась машина. Может быть, это стереотип, но к импортным у нас доверия больше. Отличаются ли автомобили произведенные на «Автоторе» от сделанных в Германии или Южной Корее?
— Я отвечу на примере BMW. Десять лет назад они прекратили приемку машин своими аудиторами и поручили этот процесс нашим сотрудникам.
Калининградские BMW ни в коем случае не хуже, а по некоторым параметрам даже лучше, чем сделанные в Германии.
Дело в том, что конвейер BMW выдает один автомобиль каждые 78 секунд, а у нас каждые 15 минут. И все недоработки по поставленным комплектующим мы своими руками приводим в порядок. Поэтому со стороны немцев к нам полное доверие. Иногда бывают плановые проверки, но никаких вопросов не возникает. Да и наше правительство, крупные чиновники в Москве также ездят на «наших» BMW. Понятно, что, когда это все определялось, в первую очередь смотрели на качество. Качество и цена на рынке что у нас, что в Германии одинаковые.
— А по другим брендам?
— Никаких нареканий нет. Мы не придумываем что-то свое. Вот есть у Kia своя идеология, у GM, она нами принята и реализуется. Технология и уровень подготовки персонала позволяют нам выпускать качественную продукцию. Под этим есть совершенно объективные основания. У нас точно такая же технология производства, та же конструкция автомобиля, что и на головных заводах этих предприятий. Но у нас есть одно преимущество над всеми нашими партнерами.
У нас 70% всех работающих имеют высшее военно-техническое образование.
Люди с таким образованием по ментальности воспринимают любой технологический процесс совсем по-другому, у них совершенно иной уровень образованности и, что важно, обучаемости.
— То есть получается, что все-таки «наши» BMW лучше немецких?
— У BMW есть внутренний приз за качество, где соревнуются 20 их собственных заводов по всему миру, и наш «Автотор», который им не принадлежит, но работает по контракту. Мы пять лет подряд держали этот приз у себя. И сейчас, когда в Германии запускается производство новой модели, например X5, к нам приезжают на обучение сотрудники заводов, расположенных в Индонезии, Таиланде, Китае, Бразилии, где эту модель также планируется производить в режиме крупноузловой сборки (CKD).
И они учатся вместе с нашими специалистами на наших мощностях, а не в Мюнхене. Уже несколько лет мы взяты за базовое предприятие по подготовке специалистов для всех заводов марки.
— Через несколько лет в Калининграде должен появиться настоящий автокластер стоимостью 150 млрд руб., где помимо новых мощностей и структур даже предусмотрено создание нового жилого микрорайона для сотрудников. В связи с нынешней политической ситуацией будут ли эти планы как-то корректироваться? Поддерживает ли вас Минпромторг РФ?
— На протяжении последних пяти лет мы очень чувствуем поддержку министерства, что для нас очень важно. Создание кластера не останавливалось. У нас уже есть готовая площадка на 54 га, на которую можно заходить. Также уже готов проект фундамента и конструктива зданий и сооружений. Для практической реализации проекта нужны две вещи: во-первых, постановление правительства РФ, определяющее для нас «правила игры» после 1 апреля 2016 года (когда у предприятия закончится действующий сейчас режим беспошлинного ввоза импортных автокомпонентов. — «Газета.Ru»), а во-вторых, решение регионального правительства по включению инфраструктурных объектов на территории кластера в федеральную целевую программу. С последней задачей нас очень хорошо поддерживает губернатор, а вот позиция его команды, мягко говоря, вызывает удивление.
— Что вы имеете виду?
— А как мы будем что-то строить, если воды нет, тепла нет, электричества нет, автомобильных и железных дорог нет, сетей связи нет. Это все должно делаться за федеральные деньги, потому что это все окажется потом в собственности муниципалитета. Сначала коммуникация, а мы и другие инвесторы уже потом подключаемся, хотя мы уже вложили в проект 4 млрд руб. Но без инфраструктуры ни один самый богатый инвестор не рискнет вкладывать деньги просто так. А для ее создания нужны торги, формальным заказчиком которых должно выступать региональное правительство в лице управления капитального строительства.
Но этот процесс почему-то торпедируется всякими способами. Может быть, это какая-то нерасторопность, а может быть, умысел, хотя верить в это не хочется. Без решения этих двух вопросов кластер дальше шагать не может.
Поэтому я могу сказать, что планы наши не изменились, но определенное торможение присутствует, и сейчас мы ждем этих торгов и продолжаем проектирование, проводим госэкспертизы. Мы уже вложили в проект кластера 4 млрд руб., в том числе на те же самые коммуникационные сети, которые потом будут федеральной собственностью.
