Цивилизация
В 2013 году компания BMW решилась «выкатить» новое поколение кроссовера X5. Резонный вопрос «зачем чинить то, что еще не сломалось» задать не получится — заподозрить BMW в пустой трате ресурсов было бы по меньшей мере наивно.
Впрочем, изменения и не стали революционными, новый X5 построен на той же платформе, что и предыдущее поколение.
Автомобиль остался узнаваемым с любого ракурса — покатая задняя часть, покрупневшие «ноздри», немного выступающие колесные арки и даже «изгиб Хоффмайстера» — фирменный «срезанный» угол задних боковых стекол на BMW — не оставляют шансов спутать машину с чем-то еще, разве что с крупнеющим с каждым новым поколением «младшим братом», BMW X3. Несмотря на сохранение пропорций и увеличение пространства в салоне, новый X5 стал легче предшественника на 90 кг.
По большому счету, ничего кроме прибавивших в размере «ноздрей» и подогнанной под новую дизайнерскую концепцию задних фонарей не выдает в машине новинку на первый взгляд. По крайней мере, если вы не знаете наизусть все коды шасси BMW и не следите за малейшими изменениями в автомобилях марки.
И все же конструкция передней части машины стала заметно более сложной — из-за резких линий и угла наклона передок стал отдаленно напоминать старые BMW образца середины 1980-х и первой половины 1990-х годов. Похожие стилистические параллели можно провести еще с несколькими элементами автомобиля, преимущественно интерьерными. Так, неизменная по структуре панель приборов обзавелась «рубленым» козырьком, навевающим воспоминания о все тех же старых BMW, а спортивный руль в одной из модификаций почти дословно воспроизводит руль из М-пакета автомобилей баварской марки прежних лет. Оранжевая подсветка приборной панели тоже никуда не делась. Такие вещи вряд ли кто-то заметит, но ценителя BMW эти «заигрывания» с ностальгией могут порадовать.
Как говорят в BMW, перед дизайнерами стояла цель сделать машину со сменой поколений менее агрессивной. Удалось ли достичь этого эффекта? Сложно сказать. Машина осталась «мускулистой» и стремительной, а покрупневшие «ноздри» спокойствия ее образу никак не добавили.
В рамках тест-драйва можно было испытать две дизельные модификации X5 — 258-сильной 30d и 380-сильной «заряженной» версии M50d. Несмотря на значительную ценовую разницу — 3,1 и 4,3 млн за обе версии «в базе» соответственно — 30d едва ли проигрывает более мощной модификации M50d в удовольствии от вождения. Паспортные показатели, разумеется, отличаются довольно заметно — 6,9 сек. до сотни у 30d против 5,3 сек. на это же упражнение у M50d.
На практике вряд ли благоразумный владелец такой машины будет часто разгоняться в режиме «газ в пол», а значит, тяги 258-сильного дизеля ему хватит с лихвой — никакой «турбоямы» на современных моторах такого плана по большому счету не ощущается, разгон ровный и приятный.
Самое интересное, что дизельные моторы X5 звучат скорее как бензиновые — рокот рядной «шестерки» является одной из фирменных черт компании. Именно эту компоновку двигателя считают классической для BMW — V-образные моторы на автомобилях баварской марки стали использоваться повсеместно лишь в начале 1990-х годов.
В BMW, по всей видимости, признали ценность этих традиций, поскольку даже новые поколения «заряженных» моделей M3 и M4 будут оснащаться именно «турбошестеркой» вместо V8, использовавшегося в прошлом поколении (несмотря на то что исторически M3 появилась вообще с атмосферной рядной «четверкой», все равно шесть цилиндров ближе к традициям, чем восемь).
Находящуюся посередине ценового коридора X5 бензиновую версию 50i испытать не удалось, но с точки зрения динамики такая машина является самой быстрой в линейке — 450 л.с. и 5 сек. до сотни. Впрочем, разница по сравнению с M50d мизерна — разгон 50i оказывается быстрее лишь на 0,3 сек. При этом расход у бензиновой версии куда выше, чем у дизельных, — 10,4 л в смешанном цикле против 6,7 л в таком же режиме у версии на «тяжелом топливе». Цена бензиновой машины начинается с отметки в 3,8 млн руб.
Автомобиль получился крайне динамичный, но исключительно асфальтовый — отсутствие внедорожных качеств у X5 вряд ли кого-то удивит.
Машины хватает для не самой лучшей проселочной дороги, но уже там чувствуется, что подвеска X5 жестковата для откровенно плохой дороги. Ее хода недостаточно для комфортной езды по разбитому полотну — подвеска начинает работать откровенно шумно, и чувствуются соприкосновения с кузовом. Даже ценная способность прежних X5 карабкаться на бордюры в городе вызывает вопросы — у новой машины довольно низкая «губа» на переднем бампере, которую можно запросто оставить на импровизированном препятствии.
Звучит избито, но эргономика в салоне нового X5 находится на высоте. Автомобили BMW всегда славились безграничной заботой о водителе, тогда как пассажирам периодически приходилось довольствоваться ролью второго плана. Для семейного кроссовера, которым, вероятно, пытается быть X5 на зарубежных рынках, такое отношение недопустимо, поэтому удобно в машине должно быть всем, чего и удалось достигнуть. Сзади теоретически могут сесть три человека, но если это будут взрослые люди, то лучше ограничиться двумя пассажирами. Впрочем, такое утверждение справедливо для большинства современных кроссоверов, за исключением отдельных «гигантов» вроде Infiniti QX56. Некоторые нарекания вызывает шумоизоляция — за такие деньги могло быть и потише.
Сиденья, опять же, отчасти воспроизводят старый дизайн BMW — выдвижная прямоугольная подушка под коленом появилась еще во времена первой «пятерки» в кузове E12 времен конца 1970-х годов и с тех пор постоянно появлялась на спортивных сиденьях BMW всех мастей.
Несмотря на очевидное близкое родство кроссоверов с обыкновенными «легковушками», каждый раз невольно удивляешься управляемости отдельных «вседорожников». Довольно массивный с виду X5 «рулится» практически безупречно — машина мгновенно реагирует на движения рулем и мастерски вписывается в повороты. Несмотря на споры об уходе BMW от своих корней, приуроченные к выходу первого X5 в 1999 году, компании все же удалось сохранить превосходную, похожую на заднеприводную, управляемость у своих кроссоверов.
Внимания заслуживает и электронное оснащение X5, в особенности фирменная мультимедийная система ConnectedDrive. По большому счету это компьютер с возможностью доступа в интернет, навигацией, онлайн-хранилищем музыки и возможностью установки дополнительных приложений. С ее помощью можно будет надиктовывать текст SMS-сообщений или e-mail. Пока ConnectedDrive стоит отдельных денег, но в перспективе систему будут ставить практически на все модели BMW.
С виду консоль системы напоминает поставленный на док-станцию планшетный компьютер, но отсоединить его, разумеется, нельзя. Сенсорный экран радует разрешением и функциональностью, но перед его использованием не помешает прочитать инструкцию — интуитивно понятно не все. Вкупе с проекционным дисплеем, выводящим информацию о скорости движения и указаниях навигатора прямо на лобовое стекло, оснащение X5 создает ощущение будущего, которое наконец наступило.
Третье поколение кроссовера BMW X5, почти единолично сформировавшего класс спортивных кроссоверов, получилось весьма сбалансированным — машина обзавелась рядом новшеств, но все те черты, благодаря которым X5 стал таким популярным, никуда не делись.
В 1990-е годы перспектива BMW выпустить «джип», как тогда называли эти автомобили, выглядела туманной и неоднозначной, но по прошествии почти 15 лет с момента появления первого кроссовера BMW можно говорить, что автомобили в этой нише удались баварской марке на славу — сейчас они формируют почти треть мировых продаж BMW. Новый X5 — это качественная и поступательная эволюция, а не революция — для консервативной публики, выбирающей автомобили марки BMW, что-то лучше придумать сложно.
