Цивилизация
Самый доступный автомобиль в мире — хетчбэк Tata Nano ждет рестайлинг: модель оказалась чересчур простой даже для индийского рынка, где большинство покупателей не могут похвастаться высокими амбициями.
Издание The Wall Street Journal подробно изучило причины неудачи Nano. Хетчбэк по ошеломляющей цене $2 тыс. появился на рынке в 2009 году. На разработку проекта Nano у Tata ушло около $400 млн. Кроме того, был построен завод по выпуску этих автомобилей с производственной мощностью около 15–20 тыс. Nano в месяц.
Рекорд продаж Nano пришелся на апрель 2012 года — тогда было продано 10 тыс. машин. Сейчас спрос на хетчбэк составляет около 2,5 тыс. машин в месяц. Для рынка, на котором за девять месяцев текущего года купили 1,8 млн машин, такой показатель, мягко говоря, впечатляет.
Причина неудачи Nano оказалась довольно неожиданной: покупатели самого бюджетного автомобиля в мире совсем не хотят, чтобы их машина выглядела настолько дешево.
После обновления цена Tata Nano поднимется примерно до $3,5 тыс. За эти деньги покупатель получит автомобиль с обновленным дизайном, доработанным интерьером (у обычного Nano нет даже перчаточного ящика, а обшивка каркаса сидений была очень тонкой), стереосистемой и другими новыми опциями. Заметно усовершенствовав автомобиль, но сохранив его доступность на рынке, индийцы рассчитывают переломить ситуацию.
Получится у них это или нет — неясно. Помимо Tata Nano история автомобильной индустрии насчитывает немало примеров, когда крупные компании выпускали «народный» автомобиль по максимально доступной цене. «Газета.Ru» решила рассмотреть несколько бюджетных автомобилей прошлого, удачных и не очень.
Самым успешным «народным» автомобилем в истории, не считая первобытного Ford Model T, стал Volkswagen Beetle. Кстати, само название компании Volkswagen переводится с немецкого именно как «народный автомобиль».
История «Жука» началась еще в Третьем рейхе, когда Адольф Гитлер сформулировал потребность в новом, доступном широкому кругу покупателей автомобиле, с помощью которого можно было бы свободно перемещаться по новой дорожной сети Германии.
Проект разработки автомобиля был поручен гениальному конструктору Фердинанду Порше, который в 1938 году представил руководству страны готовый прототип Volkswagen Type 1, после войны получившего название «Жук».
Во время войны для производства легковой машины такого плана попросту не было ресурсов, а
после капитуляции Германии оборудование с предприятия Volkswagen вывезли британцы, которые, к счастью для Германии, совершили роковую ошибку — сочли Beetle «непривлекательным для массового покупателя и не подходящим стандартам легкового автомобиля».
После войны началось массовое производство Beetle, которое распространялось по всему миру: модернизированный «Жук» производили вплоть до 2003 года. За жизненный цикл автомобиля было выпущено более 21 млн «Жуков». Всю историю своего существования автомобиль оставался доступным по цене. В частности, в 1990-е годы в западных странах нового «Жука» можно было купить примерно за $3,5 тыс.
Популярность VW Beetle «докатилась» до США. В 1960-е годы «большой тройке» — Ford, GM и Chrysler приходилось все чаще задумываться о вторжении импортных автомобилей на рынок страны, причем речь идет не только о VW, но и набирающих популярность компаниях из Японии — Datsun, Toyota и Honda.
Американцам нужно было в срочном порядке готовить ответ в субкомпактном сегменте. Таким «ответом» в случае Ford стал хетчбэк Pinto. Тогдашний глава компании, весьма известный менеджер Ли Якокка, требовал, чтобы машина весила не более тонны и стоила не больше $2 тыс.
Автомобиль разрабатывался в крайней спешке: вместо 43 месяцев цикла разработки машину сделали за 25. Pinto появился на рынке в 1971 году. Как стало известно уже в конце 1970-х, перед выпуском машины инженеры обнаружили дефект в топливной системе, в результате чего удар сзади мог спровоцировать возгорание Pinto.
Несмотря на весьма высокие продажи (рекорд был достигнут в 1973 году — 479,7 тыс. машин), информация об опасности Pinto попала в СМИ. По разным данным, дефект, вызванный недочетом конструкторов в условиях жесткой экономии, унес жизни от 500 до 900 человек. Ford буквально завалили судебными исками, большую часть из которых удалось «отбить», но удар по репутации производителя был нанесен колоссальный. По данным журналистского расследования, в Ford предпочли заплатить семьям жертв аварий, чем начать отзывную кампанию Pinto — так вышло дешевле.
Еще одной попыткой «атаковать» американский рынок из Европы, на сей раз Восточной, стал Yugo GV. Это было экспортное имя — у себя на родине в Югославии машина называлась «Застава Корал». С технической точки зрения это был трехдверный хетчбэк, чьи корни уходили в старые Fiat 127 и 128 1970-х годов. Сербское производство «Заставы» началось в 1980 году, а закончилось не так давно — в 2008-м.
Предприимчивый американец Малкольм Бриклин в 1985 году решил вывести ультрабюджетную «Заставу» на рынок США под названием Yugo. В Соединенных Штатах автомобиль продавался по невообразимо низкой цене $3990, был импортным и предлагал гарантию на десять лет, что заметно подогревало к нему интерес.
Затея почти сработала, несмотря на обилие насмешек над автомобилем в профильной прессе. Авторитетное издание Consumer Reports прямым текстом рекомендовало купить подержанную машину вместо Yugo. Были популярны и шутки в духе: «Чем отличается Yugo после тюнинга от обычной?» — «У тюнингованной есть тормоза».
В конечном счете довольно хрупкие по меркам США машины постоянно ломались, а дилеры как могли отказывались от гарантийного ремонта. Отдельный курьезный случай окончательно «забил гвоздь» в гроб Yug: автомобилист из штата Мичиган беспокоился, что его Yugo «болтает» по дороге из-за штормового ветра, и остановился на крупном мосту, чтобы переждать непогоду. В результате Yugo сдуло резким порывом ветра через край моста, и машина попросту убила владельца.
Во время войны в Югославии силы США почти символично разбомбили завод «Заставы».
Советским «народным» автомобилем стал ВАЗ-1111 «Ока». Визуально машина напоминала аналогичные компакт-кары того времени, в том числе и Yugo GV.
Разработка «Оки» началась в конце 1970-х годов, а на конвейер машина встала в 1988 году на заводе ЕлАЗ. После этого микролитражка не раз «кочевала» с завода на завод и в разное время выпускалась на предприятиях СеАЗ в Серпухове и ЗМА в Набережных Челнах. До 1995 года «Оку» собирали и на «АвтоВАЗе».
В 1990-е и начале 2000-х годов «Ока» была востребована, особенно после дефолта 1998 года — в этот момента ВАЗ-1111 стал одним из самых дешевых автомобилей в мире. Позже доступность зарубежных аналогов сделала «Оку» малопривлекательной, что привело к падению спроса и снятию с производства в 2008 году. Впрочем, в 2013 году руководство «АвтоВАЗа» изъявило желание возродить модель к 2020 году.
