Цивилизация
Первое поколение Kia cee'd с самого начала продаж перевернуло стереотип о корейских машинах. Автомобиль получил невероятную популярность и в некоторых европейских рейтингах опережал «Фокус», «Астру» и других конкурентов по классу.
С момента дебюта Kia cee'd прошло всего шесть лет, а запросы владельцев машин гольф-класса выросли до уровня обладателей современных бизнес-седанов.
Сменив поколение, cee'd стал выглядеть интереснее.
Он и раньше не считался гадким утенком, но машина была откровенно скучной, теряясь в городских пейзажах. Теперь это как раз тот случай, когда я не нашел ни одного человека, которому бы не понравилось новое фирменное лицо «Сида». Сзади и сбоку хетчбэк и универсал не имеют ничего выдающегося. Трехдверка, как подобает, смотрится очень стильно со светодиодами габаритных огней. Хотя странно, почему на месте стоп-сигналов стоят обычные лампочки, в то время как у «сарая» и «хетча» в дорогих комплектациях — светодиоды.
Корейцы настаивают, что стремились создать автомобиль, который ощущался бы машиной более высокого класса. На материалах отделки явно не экономили, повсюду хорошо подогнанный мягкий пластик. Сиденья тоже весьма удобные, спина в них не устала даже после полутысячи непрерывно пройденных километров. К слову сказать, все семь «Сидов», предоставленных на тест, прошли от Москвы до Одессы и обратно (в сумме около 3000 км).
В салоне «Сида» шайбы-крутилки и кнопки не люфтят и приятно нажимаются. Это отлично. Но для многих конкурентов подобное уже давно норма, так что говорить о превосходстве я бы не стал. К тому же за последние пару лет производитеи обычных хетчей и седанов так приблизились по качеству отделки к премиум-сегменту, что жесткий пластик в салоне выглядит как нелепый моветон.
Зато по оснащению корейцы действительно переиграли многих и вплотную подобрались к машинам классом выше.
Тут и двухзонный климат-контроль с дефлекторами для задних пассажиров, и руль с подогревом (у сидений, кстати, обогрев стал трехступенчатый), и биксенон, и камера заднего вида. В дорогих версиях есть даже автоматический парковщик, умеющий парковаться только параллельно, но зато с любой стороны дороги, и панорамная стеклянная крыша, у которой передняя секция сдвигается, образуя приличных размеров люк над передними пассажирами.
В салоне установлен сенсорный дисплей, который за доплату можно оснастить русифицированной навигацией. Правда, знает она далеко не все. Так, в небольших городах навигатор видит всего несколько главных улиц, а на Украине зачастую показывает ограничение скорости в 110 км/ч вместо положенных 90. К тому же обновления у корейцев платные и не очень оперативные. Но даже у VW и BMW навигация не идеальна — это, в принципе, беда многих штатных систем.
Еще один элемент премиальности «Сида» — жидкокристаллический дисплей Supervision с нарисованными шкалами и стрелками вместо аналоговых приборов. Прямо как на Quoris. Да что уж там — на S-class и Range Rover тоже стоят такие.
Минус этого богатства в том, что все вышеперечисленное привязано к определенным комплектациям. То есть невозможно собрать машину под себя. Например, выбрав стеклянную крышу с люком, придется платить и за навигацию, и за все остальное.
На тесте были представлены все три типа кузова: универсал, а также трех- и пятидверный хетчбэки.
Спереди трехдверку можно отличить по видоизмененной решетке радиатора и противотуманкам. У всех атмосферный мотор 1,6 л, 129 л.с. и шестиступенчатые автоматы (есть еще варианты с мотором 1,4 л и механикой). Едут автомобили неплохо, но не более того. Ждать от «Сида» рекордов скорости не стоит. Согласно техпаспорту, разгон до сотни занимает около 11,5 с. И ощущения это подтверждают. Хоть какой-то подхват у двигателя начинается примерно с 4000 об./мин.
Автомат настроен под стать двигателю. Во главе угла стоит комфорт и спокойствие. Антидрайвовое настроение коробки передач подчеркивается еще и отсутствием спортивного режима. Подрулевые лепестки особого выигрыша не дают, тем более ручной режим не очевидный при управлении, и гораздо удобнее использовать просто педаль газа. Утопил посильнее — машина сбросила одну-две передачи, вдавил в пол — минус еще одна передача.
На руле имеется кнопка, меняющая настройки электроуселителя. Разница ощутима, но в основном я ехал в промежуточном режиме Normal, ибо в двух других машина либо становится излишне расхлябанной с нечетким нулем, либо руль наливается тяжестью, но очень искусственной, которая не добавляет информативности.
В салоне комфортно даже рослому человеку, настроек руля и сиденья хватает. Сзади становится немного тесно, только если спереди уселся кто-то под метр девяносто. Кроме того, в распоряжении задних пассажиров подлокотник и индивидуальные дефлекторы обдува.
Подвеска мягкая. Специально пытался пробить ее на лежачих полицейских, но безрезультатно — лишь подбрасывает задних пассажиров.
В пятидверном хетчбэке и универсале в этом нет ничего страшного, а вот в трехдверке за счет заниженной крыши никто не захотел ехать на дальнюю дистанцию. Хотя длина (4310 мм), ширина (1780 мм), колесная база (2650 мм) и даже багажник (380 л) идентичны варианту с двумя дополнительными дверями.
Подвеска тщательно проглатывала все латки и ямки даже украинских дорог. Немного покачивало, но по такой трассе на скорости около 80 км/ч фотограф умудрялся из открытого люка делать хорошие снимки. Удивительно, но и на одесской брусчатке не возникло неприятных ощущений, дребезжаний или шума. 40, 50... 60 км/ч. Отлично!
В вопросе шумоизоляции я бы поставил «Сиду» твердую пятерку, если бы не шум ветра на скорости более 120 км/ч. Сначала я даже периодически проверял, не приоткрыто ли одно из окон.
Почти все машины на тесте были новыми или с небольшим пробегом, за исключением одной, накрутившей уже семь тысяч километров. Это совсем немного для серийной машины, но в итоге на ней загорелся check engine — «проверьте двигатель». Проблема оказалось пустяковой, всего лишь неверный зазор в свечи зажигания, но осадок остался.
В плане цен расклад следующий: трех- и пятидверный хетчбэки стоят абсолютно одинаково за тем лишь исключением, что трехдверку можно купить только с мотором 1,6 л, начиная с версии Comfort, а практичный хетч доступен в начальной версии Classic и с мотором 1,4 л (100 л.с.). Универсал при прочих равных дороже на 30 тыс. руб. В этом случае доплата идет за большой багажник (528 против 380 л), удобные крепления в нем и рейлинги на крыше. Разброс цен в зависимости от мотора, кузова и комплектации от 609 900 до 999 900 руб. В целом цены на уровне конкурентов, а разницу стоит искать только в комплектациях.
В итоге Kia сee'd оставил приятное впечатление. Тем, кто основную часть времени проводит в городе, этот автомобиль будет греть душу — и ожидая владельца на парковке у офиса, и будучи припаркованным у супермаркета, и по пути в школу с детьми, и в большинстве других городских ситуаций. Но вот для частых путешествий и марш-бросков есть смысл подыскать что-то другое. На скорости за 130 км/ч мощности едва ли хватает для уверенного обгона, а поперечные волны асфальта вызывают нешуточную качку. И если в универсале и хетче это не так критично воспринимается, то в трехдверке хочется как минимум мотор помощнее. Есть шанс, что когда-нибудь появится двигатель в 208 лошадей, но никакого реального подтверждения этому пока нет.
На фоне всего вышесказанного планку в четверть продаваемых машин марки, установленную предыдущим поколением, побить будет непросто. Особенно учитывая невероятную популярность New Rio.
В конце несколько слов и о самом автопробеге. Всего за несколько дней мы проехали из России через Белоруссию на Украину. Приз самых плохих дорог этого автопробега достался Украине. Только примерно за 100 км до Одессы появился качественный асфальт без заплаток и волн. Участок пути через Белоруссию и Россию, проходивший по трассе М1, порадует едва ли не идеальным дорожным полотном.
Таможню нам пришлось пересекать в микроавтобусе, но тут машины не виноваты, просто совсем недавно на Украине вышел закон о том, что выезжать из страны должен тот же человек, что и въезжал. В нашем случае это было невозможно, так как в Одессу ехала одна группа журналистов, а обратно — другая. Без машин и очереди на все про все ушло около часа, на машинах бы потратили еще два часа на стояние в очереди. А вот граница Белоруссии и России проезжается без остановок на скорости 100 км/ч.
Ни на Украине, ни в Белоруссии не советую злоупотреблять со скоростным режимом. «Ловят» гаишники вручную, а не автоматически, как в Москве. Причем белорусы требуют расплачиваться на месте и исключительно местной валютой, договориться получается не всегда. На Украине гаишники не так принципиальны, да и к российским рублям относятся лояльно.
