Цивилизация
«Ну да, это очередной Harley, очередной Softail родом из эпохи царя Гороха, не ведавшей верхневальных двигателей» — такие мысли неизменно появляются при анонсе очередной новинки заокеанской легендарной марки. «Софтейлы», то есть мотоциклы, задняя подвеска которых имитирует ее полное отсутствие, Harley производит с середины 70-х, и идеологических изменений в конструкции с тех пор не случилось.
По заводской номенклатуре доставшийся мне Breakout именуется FXSB, что в переводе с харлеевского на русский означает «мотор «биг твин», установленный на шасси с задней подвеской «софтейл» и передним «телескопом», напоминающим «спортстер». Сложно? Не очень. Просто комбинация давно знакомых составляющих. Так, по крайней мере, кажется на первый взгляд. На самом же деле Breakout построен на новой раме, а подвески пришлось «перепридумать» под новые для «софтейлов» размеры шин.
Нижневальный мотор Twin Cam 103B объемом 1690 кубических сантиметров — это уже классика. Хотите — критикуйте, хотите — наслаждайтесь, ему все равно. Как и прежде, немного покрутив в разных местах ключом, напоминающим серверный (помните эпоху ранней компьютеризации?), и нажав кнопку стартера, чуть вздрагивает от «грузового» голоса стартера, вслед за которым раздается фирменная речовка 45-градусной двойки: potato-potato-potato...
Вибрации, конечно, приличные, но какой «Харли» без вибраций?
Зато на концах черного «брейкаутского» драгбара обнаружились приятные эргономические решения: кнопка бортового компьютера и спаренная со стартером «аварийка».
За что только не критиковали треугольник «софтейла»! Подвеску называли и надуманной, и вымученной, а вооруженные ей мотоциклы нещадно ругали за повышенную «гибкость в спине», несовместимую с нормальной управляемостью. Но скорее в Штатах запретят бургеры, чем Harley Davidson откажется от тщательно продуманной имитации жесткой рамы — привета из тех давних времен, о которых за давностью помнится только хорошее.
И это подводит нас к главному потребительскому свойству «Брейкаута» — он возмутительно красив.
Причем это та самая красота, которую сложно разложить на составляющие. Бегаешь глазами от черненого «коромысла» руля до обрубленного хвоста и взбегаешь обратно, следуя бумеранговым изгибам выхлопных труб, и не можешь понять, почему ты, отнюдь не влюбленный в круизеры, этим занимаешься.
Окончательно уверовать в магию «Брейкаута» помог оставшийся неизвестным парень на свеженьком Kawasaki Ninja: до этого мотоциклисты меня на светофорах не фотографировали. После этого я сжег остатки скромности на поджаривающем меня ближнем цилиндре и с достоинством отвечал на восхищенные взгляды.
Вообще, повышенное внимание — достойная компенсация за восхитительную непрактичность. Странное дело: Breakout не первый в моей жизни «софтейл», но, например, модификация Heritage Classic на малых скоростях ведет себя куда более предсказуемо, не заваливается почти до полной остановки и не заставляет нервно подруливать.
Конечно, можно поговорить о геометрии: у «Брейкаута» длинная колесная база (1710 мм), больше наклон вилки (37 градусов) и вылет, на целый дюйм превышающие верхний предел «канонического» диапазона «от двух до четырех с половиной». Но это все теория. Конечно, градусы и дюймы, как и габариты, говорят не в пользу «Брейкаута», если под пользой понимать в основном и исключительно только «протыкание» пробок.
Впрочем, для езды со скоростью пешехода существует великое множество техники, и у «Харли» тоже. Breakout же явно делался не для этого. А для чего?
Ну точно не для езды «вторым номером». И пусть не обманет вас установленная на тестовом байке спинка. Пассажирская подушка размером с два айфона подходит только для непродолжительных поездок за новыми ощущениями.
Нет, Breakout — это аппарат для одного.
И этот один (то есть я) должен при первой же возможности добраться до шестой передачи. Лучше всего сделать это на скорости около 80–90 км/ч (то есть в районе американского 55-мильного спидлимита). На циферблате загорается зеленая лампочка, обороты падают до уровня холостых, вибрации исчезают — и начинается тот самый «круиз», который и дал название классу мотоциклов.
На этой скорости хочется жить. А чего не хочется — так это «сбрасываться» перед виражами. Тем более что Breakout умеет писать траекторию, чем начисто отвергает свою порочную генетику. Единственное, что расстраивает, — длинные якоря-«пугалки» на подножках. Они начинают скрежетать, когда у широченной 240-миллиметровой шины остается как минимум дюймовый запас. Впрочем, штуки эти достаточно быстро стираются. А кайф — остается.
За рулем Breakout храбрости на дорогах придают системы активной безопасности. ABS срабатывает не рано, дает понять, что произошло, а на выручку спешит только в том случае, если райдер начисто проигнорировал все тревожные звонки.
Задняя подвеска, конечно, допускает небольшую раскачку, но ее эластичность упрощает жизнь в дождь: когда я, мысленно перекрестившись, решил порезче открыться на увлажненной осадками разметке, занос продолжался только до появления в петле контакта пусть и мокрого, но все же асфальта. А последовавшая за этим стабилизация была плавной и предсказуемой.
Стоит ли Harley Davidson Softail Breakout своего «миллиона с довеском»?
Если вопрос вообще возникает, то, конечно, нет. Рационалисты могут поговорить об экономии на тюнинговых «прибамбасах», в которых Breakout не нуждается. Но есть соображения и более высокого порядка — в комплекте с «Брейкаутом» поставляется ощущение личного хайвея: шестая передача и 55 миль в час... О деньгах в такой обстановке не думается.
