Цивилизация
По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS), современные прицепы и полуприцепы для тяжелых грузовиков в своем большинстве надежно защищают легковые машины, которые сталкиваются с ними сзади. Страховочная конструкция, расположенная в нижней задней части прицепа не позволяет машинам «проскользнуть» под прицеп и удариться передними стойками и лобовым стеклом о грузовой контейнер — при таком сценарии вся сила удара пришлась бы на верхнюю часть пассажирского отсека, а не переднюю часть автомобиля, которая и должна «держать» удар.
Требования об оснащении прицепов такими страховочными конструкциями были приняты в США в 1997 году. Аналогичный регламент существует и в России, но появился он несколько позже — соответствующий ГОСТ был введен в 2001 году.
Такая конструкция, как правило, состоит из сваренных между собой металлических труб, прикрепленных к нижней задней части прицепа. Ранее в результате краш-тестов стало известно, что существующие требования к жесткости таких систем не отражают реальной необходимости: представители IIHS обратились в Национальную администрацию дорожной безопасности США (NHTSA) с просьбой ужесточить существующие стандарты, но ответ ведомства до сих пор не был получен.
Несмотря на отсутствие конкретных предписаний от NHTSA, многие производители прицепов стали устанавливать более жесткие каркасы безопасности, но последние тесты IIHS показали, что и этих мер во многих случаях бывает недостаточно.
В рамках испытаний специалисты IIHS провели краш-тесты на столкновение легковых машин с прицепами восьми крупнейших производителей таких приспособлений на рынке. Страховые конструкции на прицепах отвечали требованиям, действующим в США, а также подходили под гораздо более жесткий регламент безопасности, действующий в Канаде.
В ходе тестов в IIHS популярный седан Chevrolet Malibu на скорости около 55 км/ч столкнули с припаркованным прицепом по нескольким сценариям. В первом случае автомобиль был направлен прямо в центр задней части прицепа, в этом случае страховочная конструкция на всех восьми испытанных прицепах полностью оправдала себя и защитила Malibu от «проскальзывания» и серьезных повреждений.
Во втором тесте, в случае которого площадь соприкосновения Malibu с прицепом при ударе была уменьшена до половины машины (50%), все прицепы, кроме одного, продемонстрировали соответствие установленным требованиям безопасности.
В последнем тесте седан Chevrolet соприкасался с прицепом при ударе лишь на 30% — испытания провалили все прицепы, кроме одного, изготовленного канадской фирмой Manac. В случае такого столкновения голова водителя или переднего пассажира почти гарантированно ударится об угол грузового контейнера прицепа.
Провалившие тест прицепы выпускаются фирмами Great Dane, Hyundai, Stoughton, Strick, Utility, Vanguard и Vabash.
«Все достижения в области защиты пассажиров автомобилей от смерти в авариях, достигнутые в последние десятилетия, едва ли что-то значат, когда передняя часть пассажирского автомобиля попадает под грузовик. В таком случае верхняя часть пассажирского отсека машины получает катастрофические повреждения, поскольку те части машины, которые должны компенсировать энергию удара, остаются целыми. Ремни и подушки безопасности в таком случае тоже не справляются со своими функциями, а пассажиры внутри легковушки сталкиваются с угрозой не совместимых с жизнью травм шеи и головы», — говорится в сообщении IIHS.
По данным организации, в США в 2011 году в авариях с участием легковушек и грузовиков погибли 2,24 тыс. человек. 260 из них погибли из-за столкновения машины с задней частью прицепа большегрузной машины. Для сравнения, в 2004 году по такому же сценарию погибли 460 человек из общего числа погибших в авариях легковушек с фурами (3,6 тыс. человек). Примечательно, что в IIHS такую динамику объясняют преимущественно снижением потока как легковушек, так и фур, вызванного экономическим неблагополучием последних лет.
Предыдущее исследование IIHS в 2011 году рассматривало 115 реальных столкновений легковых машин с задней частью грузовых прицепов. Из них только 20% прошли без проскальзывания машины под прицеп либо этот эффект был незначительным. Почти половина испытанных машин потерпели катастрофические повреждения, в них погибли 23 человека из 28 жертв, попавших в выборку исследования.
В организации подчеркивают, что защитные конструкции для прицепов многих фирм спроектированы таким образом, что в случае центрального или 50-процентного удара легковушки в заднюю часть они сработают, а вот в случае 30-процентного соприкосновения машины с прицепом они окажутся абсолютно бесполезны, даже на скорости в 40—50 км/ч.
Защитная система на прицепе фирмы Manac, чья продукция была единственным участником тестов, которому удалось пройти испытание с 30-процентной площадью соприкосновения, спроектирована другим образом: конструкция крепится к днищу и продолжается почти до боковых краев прицепа в отличие от систем остальных фирм. Удар о прицеп Manac не только оказался наиболее щадящим для тестовой легковушки Chevrolet Malibu, но стал наименее губительным для самого прицепа: замены потребовала только защитная конструкция.
«Даже провал теста на 50-процентное соприкосновение при ударе — крупная проблема, поскольку статистика показывает, что почти половина аварий с наиболее тяжелыми последствиями в реальности проходят именно по такому сценарию», — рассказал Дэвид Зуби, глава команды исследователей IIHS.
Эксперты IIHS одними из первых стали проводить краш-тесты с различными площадями соприкосновения автомобиля с объектом при ударе. Так, в 2012 году многие модели, получившие высокий балл в краш-тестах других организаций, провалили испытания при ударе с 25-процентным перекрытием, выполненные специалистами IIHS. В числе видных аутсайдеров в тестах организации в разное время оказывались премиум-седаны Audi A4 и Mercedes-Benz C-Class, а также гибрид Toyota Prius и бестселлер Toyota Camry.
