Цивилизация
По данным аналитической компании Sanford C. Bernstein & Co, в настоящее время такие лидеры мирового автопрома, как General Motors, Volkswagen и Toyota, тратят на разработки и исследования гораздо больше, чем китайские компании. Кроме того, у западных фирм есть доступ к многолетней базе инженерных разработок. Аналитики утверждают, что у представителей китайской автомобильной индустрии достаточно средств и целеустремленности, чтобы сделать ее признанной во всем мире. Выдержки из отчета приводит блог thetruthaboutcars.com, доступ к полной версии исследования был закрыт по просьбе самих авторов – работу не планировалось распространять массово.
«Китайцы уже проделали 80% пути к своей цели, им осталось еще 20% — звучит просто, но на самом деле финальная часть – самая сложная, — заявил специалист Sanford C. Bernstein & Co Макс Уарбертон. – Они будут вкладывать средства до тех пор, пока не добьются своего».
Представители организации считают, что переломный момент может наступить примерно через 10 лет – именно тогда китайским компаниям удастся сократить отставание от западных автопроизводителей. Пока китайские машины нельзя сравнивать с европейскими или американским, а вся выгода от привлечения в Китай западных специалистов сводится на нет из-за медленного развития и отсутствия ориентации на высокий результат в индустрии, говорится в отчете Sanford C. Bernstein & Co.
В настоящее время китайские автокомпании тратят менее 2% своей выручки на научные разработки и развитие собственной продукции – в среднем крупные западные компании отводят во много раз большие средства на подобные цели. Такое положение может быть вызвано тем, что присутствие на рынке Китая крупных мировых автопроизводителей, которые выпускают все более доступные модели, вынуждает китайские фирмы активно экономить.
Так, компании Toyota и VW тратят на НИОКР (научно-исследовательские и конструкторские разработки) около $10 млрд ежегодно, а китайские компании ограничиваются суммами в $100 млн из-за собственной скупости и так называемой «обратной разработки» — исследованию существующих устройств автомобилей с целью последующего воспроизведения увиденных технологий.
Для сравнения: бюджет НИОКР лидера российского автомобильного рынка, компании «АвтоВАЗ», составил в 2010 году 908 млн рублей (около $30 млн). В 2009 году этот показатель насчитывал свыше 2 млрд рублей финансирования (около $65 млн), но «АвтоВАЗ» имеет возможность пользоваться техническими разработками партнеров по альянсу Renault и Nissan.
Главный российский производитель грузовиков «КамАЗ», как заявил в интервью порталу «Бизнес Онлайн» глава компании Сергей Коготин, тратит на НИОКР в среднем 0,9-1 млрд рублей, но в минувшем году затраты возросли до 3 млрд рублей из-за строительства дополнительных объектов в сфере научных разработок.
Эксперты организации привели пример отношения топ-менеджмента китайского автогиганта Geely к научным разработкам. «Глава центра НИОКР Geely на вопрос о том, сколько их машина тестировалась в аэродинамической трубе, заявил, что таких испытаний вообще не проводилось – в Китае таких сооружений всего два, а городские автомобилисты редко сталкиваются с такими явлениями, как боковой ветер, поэтому вместо тестов в аэродинамической трубе в Geely решили потратить деньги на электронные гаджеты и проработку базовых элементов машины», — говорится в отчете Sanford C. Bernstein & Co.
«Эта ситуация с Geely дает нам четкое представление о схеме разработки новых машин в Китае в настоящее время. В целом все неплохо, машины более или менее адекватного качества, но мировым стандартам они не соответствуют. Это наше мнение», — подвели итог специалисты Sanford C. Bernstein & Co.
При этом сами участники китайского рынка признают, что в автоиндустрии Китая ошибка становится ошибкой в том случае, если ее обнаруживают.
Более того, источник Sanford C. Bernstein & Co заявил, что в настоящее время китайский автопром не способен разработать успешную модель «с нуля», а отсутствие терпения и стремление наравне конкурировать с такими гигантами, как Volkswagen, значительно усложняет их положение.
Кроме того, в своем отчете специалисты Sanford C. Bernstein & Co оценили перспективы крупнейших китайских автомобильных компаний на мировой арене.
Так, больше всего шансов стать признанным по всему миру производителем автомобилей оказалось у государственной компании SAIC. По мнению экспертов, возможный успех SAIC связан с масштабным сотрудничеством компании с американским концерном General Motors. SAIC удалось получить от GM колоссальную базу знаний и создать с помощью партнера штат инженеров – в 2005 году их количество в SAIC насчитывало 400 человек, а в настоящее время этот показатель вырос до 2,5 тысячи специалистов.
Также высокой оценки экспертов Sanford C. Bernstein & Co добилась марка Great Wall.
По данным компании, у Great Wall существует заметное техническое преимущество, кроме того, компания вовремя рассчитывается с поставщиками комплектующих и дилерами – подобное является редкостью для китайского автобизнеса и множества приглашенных западных экспертов, занятых в нем.
Кроме того, эксперты протестировали седан Geely EC7 и кроссовер Great Wall H6 и остались довольны тем прогрессом, который стал заметен на фоне предыдущих моделей компаний. «Это заметный шаг вперед по сравнению с H5. Если это то, чего Great Wall может добиться за 15 месяцев, то в 2014 году они выпустят конкурента Bugatti Veyron», — прокомментировал Макс Уарбертон кроссовер Great Wall H6.
В настоящее время лидирующие позиции на китайском рынке удерживают СП китайских автопроизводителей с западными компаниями, преимущественно General Motors, Volkswagen и Nissan.
На российском рынке китайские автомобили пока пользуются умеренным спросом, но несколько брендов уже вошли в «топ-30» в России. Так, марки Lifan (20 тысяч машин; +15%), Chery (19 тысяч машин; +161%) и Geely (17,5 тысячи машин; +190%) заняли 25-е, 28-е и 29-е места в списке Ассоциации европейского бизнеса в России (AEB) соответственно, причем их показатели по сравнению с предыдущим годом заметно выросли.
