Цивилизация
Еврокомиссия провела исследование, согласно выводам которого крупные производители автомобилей в Европе используют различные ухищрения в ходе испытаний машин, что позволяет им эффективно завышать показатели чистоты выхлопа тестируемых автомобилей. Кроме того, эксперты уверены, что заявленные цифры топливной экономичности также зачастую не соответствуют действительности.
Исследование Европейской комиссии приобрело огласку на фоне того, как главы Евросоюза пытаются прийти к единому соглашению по стандарту чистоты автомобильного выхлопа — данный вопрос для заботящейся об экологии Европы крайне важен. Так, участники переговоров разделились на тех, кто выступает за ужесточение экологических стандартов вплоть до запланированного в США лимита выбросов в 70 граммов углекислого газа на километр пути, и на тех, кто лоббирует интересы крупного автомобильного бизнеса и ищет послабления экологических требований. По существующему плану, стандарт выбросов в Европе должен понизиться почти на треть — до 95 г/км в 2020 году.
В рамках исследования европейские специалисты отметили, что испытания для определения количества вредных выбросов, производимых отдельно взятой моделью автомобиля, никогда полностью не воспроизводили реальную ситуацию.
Благодаря таким уловкам, как использование шин с повышенным сцеплением с поверхностью и проведению испытаний на чрезмерно гладкой дороге, задокументированные показатели экономичности в период с 2002 по 2010 год снизились на треть.
«Честно говоря, люди должны попросту быть в бешенстве. Их как будто ограбили. Представители индустрии поставили сами испытания в нелепое положение», — заявил Reuters источник из Еврокомиссии.
Так, в 2002 году средний показатель выхлопа составлял 167,2 г/км, а в 2010 – 140,4 г/км. Снижение за восемь лет составило 26,8 г/км. В Еврокомиссии утверждают, что как минимум 9,1 г/км из 26,8 – результат ухищрений автопроизводителей, а не улучшенных технологий.
«Это означает, что автомобили попросту не предоставляют потребителям заявленных при покупке качеств», — говорится в отчете, при этом ни одного конкретного названия автокомпании в 150-страничном документе не упоминается.
В настоящее время разработкой нового стандарта тестирования заняты специалисты ООН. По данным Еврокомиссии, тесты по новому образцу компенсируют разницу между фактической чистотой выхлопа и заявленной к 2016 году, но некоторые различия останутся.
По данным специалистов, составивших отчет, из-за неточностей в определении чистоты выхлопа автомобилисты переплатили за бензин более высокого класса около 150 евро в год.
Ранее сообщалось, что представители германской ассоциации автомобильных производителей (VDA), наоборот, ищут возможность еще больше эксплуатировать неточности стандарта по выбросу вредных веществ для автомобилей в Европе.
Представители организации потребовали увеличить лимит на выпуск автомобилей, не соответствующих принятым в Европе нормам, который предоставляется автопроизводителю взамен за производство экологически чистых видов транспорта, таких, как электромобили или машины с гибридной силовой установкой.
По данным СМИ, выполнение требований VDA повлечет за собой увеличение назначенной на 2020 год цели по чистоте выхлопа в 95 г/км на еще 10 г/км.
Кроме того, похожий скандал произошел в США, когда Агентство по защите окружающей среды уличило южнокорейские компании Hyundai и Kia в указании ложных данных о топливных показателях модельного ряда двух компаний. Не дожидаясь санкций от властей США, компании заявили о своем намерении выплатить всем пострадавшим от ложной информации клиентам денежные компенсации. По предварительным оценкам, кампания стоила автопроизводителям сотни миллионов долларов.
В Европе в настоящее время действует стандарт экологических требований «Евро-5». «Евро-6» начнет действовать в декабре 2013 года. В свою очередь, в России в очередной раз отложено принятие стандарта «Евро-4» — в результате последних корректировок требования планируется принять в 2014 году.
Преподаватель кафедры эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Сергей Мороз рассказал «Газете.Ru», что до тех пор, пока не станет ясно, откуда именно исследователи из Европейской комиссии получили данные о выбросе, делать выводы будет трудно.
Кроме того, эксперт рассказал, какие порядки в этом отношении действуют в России.
«Проверки по содержанию вредных веществ не являются обязательными для ТО и ремонта (подразумевается именно эксплуатация, для допуска на рынок проверки другие, менее требовательные. – «Газеты.Ru»), — рассказал Мороз. – Кто-то дает эти данные, кто-то не дает. Все изготовители считают, что если все операции ТО и ремонта качественно выполнены в соответствии с технологиями, то не надо потом проводить эту финишную проверку содержания вредных веществ».
По словам специалиста, в России автомобили сертифицируются при условии соответствия критериям безопасности и автомобильным правилам ЕЭК ООН. «По этим критериям оценивается и наша продукция, и зарубежная, — рассказал эксперт. – Какие бы испытания производитель не проводил у себя и за свои деньги – он не обязан их показывать и декларировать».
«Есть цифры, которые очень хорошо характеризуют автомобиль, а есть, наоборот, негативно характеризующие цифры. Все что вредно – негативно. Такие цифры производитель очень осторожно публикует, он не хочет, чтобы были возможности широкого сравнения, чтобы журналисты, скажем, построили ряд, а модель в этом ряду оказалась не на лучшем месте. А все, что хорошо характеризует, публикуется легко».
«Например, ресурс двигателя можно иногда и подчеркнуть, а вот ресурс автомобиля – вряд ли. Хотя изготовитель-то ресурс знает, но не публикует, в том числе и наши автопроизводители. Когда-то такие цифры мы обязательно публиковали, причем очень широко. И «вазовские», и «волговские», и все грузовые ресурсы были известны, а сейчас это не публикуется нигде – плохо характеризует продукцию. Глядишь, и покупатель конкурента выберет. Чтобы этого не было – лучше вообще до сведения не доводить».
