Цивилизация
О выделенных полосах для общественного транспорта
— Вы, наверное, в курсе, но идет шквал критики по поводу выделенных полос для общественного транспорта. Часто говорят, да и я сам вижу: стоит пробка, а автобусы пустые еле едут, в салоне скучает два-три человека. Можете что-то ответить на критику автомобилистов, которые не верят, что эти полосы будут работать и люди пересядут в автобусы и троллейбусы?
— 80 тысяч человек каждый день пользуются только четырьмя полуэксперссными маршрутами. Если эту полосу отдать под личный транспорт, то там будет проезжать в течение дня гораздо меньше людей. Там, где проходит выделенная полоса, едет существенно больше пассажиров, чем автовладельцев. Раньше эти полосы все равно были закрыты для движения, потому что часть полосы фактически стала стоянкой частного транспорта, который стоял с нарушением правил. Если где-то стоит автомашина, то она тормозит весь поток, который идет по этой полосе. Поэтому полосы не влияют негативно на скорость движения автомобилей.
— Но вот мы заказывали специальное исследование независимым экспертам. Они как раз говорят, что все-таки средние скорости автомобилей на участках, где были введены полосы, упали.
— Средние скорости снизились везде. У нас общее количество машин нарастает, и скорости, так или иначе, падают. Это связано с отсутствием места в черте города, а не с количеством полос, доступных для движения.
<1>
— В прессе появилась информация, что могут закрыть часть полос. Это не соответствует действительности?
— Да, это не соответствует действительности.
— Хорошо, а что будет происходить с этими полосами?
— Мы приняли решение, что на некоторых участках введение в эксплуатацию выделенных полос нецелесообразно, потому что не такой уж большой поток общественного транспорта идет, чтобы специально отгораживать полосу, да и отсутствуют предпосылки для роста пассажиропотока. Помимо этого, на многих из участков начинаются реконструкционные работы, поэтому нет смысла ограничивать и так ущемленное дорожное пространство, иначе город встанет.
Определены семь участков, где будет проведена демаркация полос:
1. Смоленская улица (оба направления на всём протяжении);
2. Большая Дорогомиловская улица (только направление от центра — от Бородинского моста до угла д. 17 по Кутузовскому проспекту);
3. Улица Красная Пресня (оба направления на всём протяжении);
4. Новослободская улица (оба направления — от Вадковского переулка до Лесной улицы);
5. Проспект 60-летия Октября, Профсоюзная улица (оба направления — от площади Гагарина до улицы Гарибальди);
6. Проспект Мира (оба направления — от Садового кольца до пл. Рижского вокзала);
7. Улица Большие Каменщики, Новоспасский проезд (только направление от центра, от Таганской площади до 3-го Крутицкого переулка).
— Сколько сейчас в Москве уже работает выделенных полос?
— В настоящее время уже задействованы порядка 89 километров выделенных полос. Это восемь участков.
— Проводился ли какой-то анализ или исследование при введении этих полос? Возникает ощущение, что в местах, где ходит общественный транспорт, там просто и рисовали полосы.
— В этом году мы провели серьезный анализ пассажиропотоков и корреспонденции. Было принято решение по сохранению существующих полос, они показали свою эффективность. На основании этого же исследования принято решение до конца 2012 года попытаться ввести еще 11 участков выделенных полос.
— И где пройдут новые полосы?
— До конца 2012 года мы введем выделенные полосы на следующих магистралях:
1. Ленинградское шоссе (от Ленинградского проспекта до МКАД);
2. улица Большая Полянка – улица Большая Якиманка – Ленинский проспект (от Большого Каменного моста до МКАД);
3. проспект Андропова – улица Большие Каменщики (от метро «Коломенская» до 3-го Крутицкого переулка в оба направления, от 3-го Крутицкого переулка до Таганской площади только в направлении центра);
4. Дмитровское шоссе – Новослободская улица (от МКАД до Вадковского переулка);
5. Большая Дорогомиловская улица (в направлении к центру, на всём протяжении);
6. Комсомольский проспект – проспект Вернадского (от Садового кольца до Ленинского проспекта);
7. Профсоюзная улица (от улицы Гарибальди до МКАД);
8. Люблинская улица (от пр.пр. 5396 до Волгоградского проспекта);
9. Алтуфьевское шоссе (от Сигнального проезда до МКАД);
10. проспект маршала Жукова – Звенигородское шоссе (от Крылатской улицы до улицы 1905 года, с увеличением частоты движения автобусов);
11. Варшавское шоссе (от 1-го микрорайона Щербинки до МКАД).
— Но вот был, например, казус с полосой на Звенигородском шоссе. Полоса есть, а маршрутов для общественного транспорта нет.
— Когда будем вводить маршрут, тогда полоса будет введена в эксплуатацию.
— Была информация, что выделенная полоса будет проходить по центру дороги. Когда и где это планируется ввести?
— Мы сейчас со стройкомплексом обсуждаем, где это возможно сделать. Пока это можно сделать только в рамках реконструкции вылетных магистралей и там, где это технологически возможно. Точно что это будет реализовано на Калужском шоссе на присоединяемой территории, там уже все согласовано. Сейчас определяется, где еще это может появиться в Москве.
— Это будет делаться за счет существующей дорожной сети или все-таки будут расширять где-то дороги?
— Все в рамках реконструкции вылетных магистралей.
— То есть дороги будут расширяться?
— Забирать полосу у дороги для общественного транспорта нельзя. Расширение дороги — более дорогое, но гораздо более эффективное с точки зрения транспортных возможностей решение. У нас есть план реконструкции практически всех городских магистралей. В рамках этой реконструкции выделенные полосы пройдут по центру либо краю дороги именно за счет расширения.
— Огораживать полосы от остального потока как-то планируете?
— У нас на улице Озерной уже есть пилотный проект по огораживанию полосы, который показал свою эффективность. Сейчас в рамках дальнейшего развития общественного транспорта будем применять этот проект везде, где возможно огородить полосу.
— Расскажите про эти ограждения. Что они из себя представляют?
— Называются они делинеаторы. Это ограждение оранжевого цвета расположенное вдоль дороги, вертикально в него вставлены столбики высотой 50 сантиметров, которые совершенно четко показывают и фиксируют отделение выделенной полосы от остальной проезжей части.
— Аварий не было? Может, для некоторых было неожиданностью?
— Эти ограждения полностью сертифицированы ГИБДД и абсолютно безопасны. Они снижают аварийность, потому что снижают количество несанкционированных заездов на выделенные полосы.
— Как полосами будут пользоваться водители в выходные дни?
— Столбики ставят по дорожной разметке «сплошная полоса», которую пересекать нельзя независимо от того, стоят ли столбики или нет. Места, где можно въезжать на выделенную полосу и выезжать, отмечены разметкой «прерывистая линия». На ней столбиков нет.
О парковке в Москве
— В Москве в десять раз выросли штрафы за нарушение правил парковки. Есть результаты?
— Если брать в сравнение август и ситуацию на начало июля, когда штрафы были только введены, то количество неправильно припаркованных автомобилей в центре за этот период сократилось на 30 %.
— Читатели рассказывали в комментариях к нашим материалам, что часто ездят по этим полосам иногородние автомобили, потому что на них не распространяются штрафы, которые фиксируются автоматическими камерами. Это так?
— Штрафы распространяются на всех, и также по месту регистрации владельца автомобиля отправляется квитанция.
— Интересно узнать про эвакуацию. Теперь она опять будет платной. Уже определились с тарифами?
— Тарифы на эвакуацию будут определены отдельным подзаконным актом. В ближайшее время правительство Москвы определится с данным тарифом. Сегодня городскому бюджету перемещение транспорта и содержание всей инфраструктуры городской службы эвакуации (ГБУ ГСПТС) обходится в 6,6 тыс. рублей.
— А за первые и последующие сутки хранения автомобиля на штрафстоянке сколько придется заплатить?
— Первые сутки бесплатно. Потом уже тысяча рублей в сутки.
— По поводу эвакуаторов шла речь, что увеличится их количество по Москве. Сколько их будет теперь работать?
— В настоящее время в распоряжении Городской службы перемещения транспортных средств (ГСПТС) находится свыше сто автомобилей-эвакуаторов, из которых на маршрут ежедневно выходит около 75. В течение ближайших месяцев количество эвакуаторов будет увеличено в несколько раз, при этом максимальное количество от планируемого увеличения придется на ЦАО. Итоговое количество эвакуаторов будет прогнозироваться в зависимости от количества нарушений.
— Теперь к эвакуации будут привлекаться частные компании. Уже есть желающие?
— Пока они не могут появиться, потому что мы еще не определили условия привлечения. Это должны быть серьезные компании, готовые инвестировать в приобретение технологически продвинутых эвакуаторов с выносной стрелой, с возможностью эвакуировать через машину, с возможностью провести эвакуацию достаточно быстро. Чтобы сами эвакуаторы не были помехой движению. Все они будут работать с инспекторами ГИБДД.
— Раньше столичные власти признали эвакуацию неэффективной. Более того, вся эта процедура скопила вокруг себя массу криминального элемента. Я лично сталкивался с ситуацией, когда машину эвакуировали и тут же подбегает мужчина и предлагает ее вернуть за определенную сумму. Сейчас многие опасаются, что это все вернется. И будет не борьба с пробками, а новая головная боль для водителей. Что в этом направлении планируется сделать?
— Неэффективной эвакуация была признана по причине пресловутого «человеческого фактора» - участия в процессе задержания и эвакуации людей соответствующих служб, в связи с чем подобное было возможно.
— Сейчас в соответствии с федеральным законодательством, автовладелец имеет право забрать машину, пока она не эвакуирована. При этом весь процесс, начиная с момента оформления протокола об административном нарушении и протокола о задержании транспортного средства и до момента выдачи транспортного средства владельцу на специализированной стоянке будет максимально автоматизирован, и будет находиться под контролем городской диспетчерской службы. Мы планируем передавать данные в онлайн-режиме с использованием современных технологий. Сам специализированный транспорт будет оснащен навигационной системой и системой мониторинга статуса, т.е. диспетчеру будет известно не только местонахождение автомобиля, но и его последние действия.
Отменить самостоятельно выписанное постановление невозможно, так как оно будет регистрироваться сразу в нескольких системах – в городской диспетчерской, в ГИБДД, в коммерческой службе и на городском веб-портале parking.mos.ru.
— Расскажите, как обстоят дела с парковкой в центре города?
— В Москве очень непростая ситуация с парковками – город никогда не занимался этим вопросом системно, и мы вынуждены сейчас принимать очень непростые решения по администрированию парковочного пространства. Ведь ездить без пробок и дышать чистым воздухом в центре Москвы мы хотим уже сегодня. Превышение в несколько раз числа машин над числом машиномест создает напряженность на дорогах, снижает скорость движения общественного и личного транспорта, повышает нагрузку на домовые территории. Сегодня в Москве в ЦАО находится ~ 349 тыс. м./мест, включая места на проезжей части, капитальные паркинги, места во дворах, отдельные гаражи, ракушки, плоскостные парковки. До 2016 года будет проведено сокращение парковочных мест с нарушением ПДД на УДС в центре города на 46 тыс. м./мест и будет создано порядка 35 тыс. новых м./мест в капитальных объектах. Дополнительно анализируется более 150 земельных участков на предмет возможной организации на них небольших плоскостных парковок. Однако резервы создания парковочных мест в Москве очень ограничены, это связанно с особенностями застройки города, дефицитом пространства и постоянным ростом числа личных автомобилей. Для сравнения, в Нью-Йорке на Манхэттене на одну квартиру приходится 0,25 машиноместа, в Амстердаме – 0,5, в Гамбурге – 0,2, в Барселоне – 0,15, в Париже – 0,2 – 0,5, в Страсбурге – 0,5. В Москве этот показатель составляет 0,4 – 0,6 машиномест. Как мы видим, в Москве не самый худший показатель, но необходимо решить проблему массовых нарушений правил стоянки.
— А дополнительно строить будете?
— Есть план ввести дополнительно 35 тысяч машиномест, но это достаточно сложно. Москва имеет очень плотную застройку, сложно подобрать участки под строительство парковок. Центр крайне насыщен коммуникациями, даже подземные сложно строить. Поэтому мы хотим побудить людей качественными способами пользоваться общественным транспортом.
— Часто общаемся с транспортными экспертами, и звучит мнение, что нужно выводить из центра огромное количество офисных зданий. Не пробовали вести переговоры с владельцами? Например, вместо офиса сделать гостиницу.
— У этих зданий есть собственники, и на 6% территории сконцентрирована половина рабочих мест, это основная причина утренней и вечерней маятниковой миграции людей с работы и на работу. Но эти здания строились не вчера и не позавчера. Последние два года только вектор развернулся, а так на протяжении 20 лет шла накачка офисными площадями центральной части города. И, пока частник не столкнется с дефицитом арендаторов, он в жизни не задумается о том, чтобы переделать помещение под гостиницу. Это возможно только точечно, и с каждым нужно отдельно вести переговоры. У нас очень много новых офисных зданий, которые только недавно были построены и еще находятся в режиме окупаемости.
Об общественном транспорте
— А что если автомобилисты действительно начнут активно пересаживаться из автомобилей в общественный транспорт, и уже в метро и автобусах наступить коллапс?
— У нас 88% людей в час-пик пользуются общественным транспортом. И только 12% это автомобилисты. Если даже на треть сократиться количество людей, которые пользуются автомобилями, то это добавит всего 4 % к тем людям, которые сейчас пользуются общественным транспортом. При этом сейчас город проводит очень серьезную программу по развитию общественного транспорта. Это строительство метро, модернизация пригородного транспорта и развитие наземного общественного транспорта. То есть фактически говорим о том, что нам нужно на 40 % увеличить емкость общественного транспорта в городе и это создаст комфортные условия.
— Планируется ли убрать валидаторы (турникеты) в наземном общественном транспорте?
— Такие планы есть. Как только технически и технологически будем готовы, постепенно будем отказываться от валидаторов. Будем применять другие формы контроля оплаты проезда, такие как усиление работы контроллеров и отладка новой системы. На отдельных маршрутах, возможно, будут работать кондукторы. Хотим также повысить ответственность за безбилетный проезд.
— Сейчас штраф за безбилетный проезд 1000 рублей. Он еще вырастет?
- Я сторонник больших штрафов. Проводились опыты по работе автобусов без турникетов. Сразу практически вдвое сокращалось количество людей, которые оплачивают проезд.
— В метро в этом году появились аппараты, в которых можно купить билеты на 1-2 поездки.
— Да, сам всегда ими пользуюсь.
— То есть вы ездите на метро?
— Да, периодически. Не каждый день, но точно каждую неделю.
— Здорово, что эти аппараты появились. Давно было пора, но вот сами аппараты ужасные. Мало того, что они чудовищно выглядят, так и постоянно еще не работают.
— Ситуация с готовностью аппарата к работе под контролем. Когда они массово устанавливались, то шла отладка процессов. Сейчас общее требование, чтобы 95% автоматов были исправны на начало работы метро. В целом проблема с неработающими автоматами на настоящий момент преодолена. И мы за этим очень серьезно следим и контролируем.
— Будете ли вы менять эти автоматы?
- Аппараты будут меняться. Все аппараты, которые будут дальше заказываться, уже имеют другой дизайн и другой функционал, там появляется возможность платить кредитной карточкой и покупать все виды билетов. Триста таких аппаратов планируем поставить уже в этом году. Постепенно заменим все аппараты.
— На Кольцевой линии метро появился Wi-Fi. Но он практически не работает. Редко-редко удается зацепиться за связь. Будет ли в этом плане улучшение?
— Это был тестовой режим системы, ставилось не промышленное оборудование. Проект будет развиваться, и точно будет промышленное решение. Проект себя оправдал. Задача покрыть сетью все метро и общественный транспорт.
