Цивилизация
— Сергей Васильевич, принято окончательное решение по строительству трассы Москва — Санкт-Петербург. Когда строительство дороги будет завершено и по ней уже можно будет проехать?
— Мы планируем, что строительство закончится в 2019 году.
— А на каком этапе сейчас строительство трассы?
— Сроки строительства первого участка, с 15-го по 58-й километр изменились в связи с известными событиями (приостановка строительства трассы через Химкинский лес. — «Газета.Ru»). Сейчас мы начинаем работы по отводу земли в Тверской области, подготовке территории в Московской области с 58-го по 97-й км, а также в Ленинградской области с 646-го по 668-й км. Следующий участок, на который мы объявим конкурс, — с 258-го по 334-й км, будет готовиться конкурс на 58—149-й км.
— В январе этого года представитель Европейского банка реконструкции и развития Ричард Уоллес заявил, что банк не будет участвовать в финансировании строительства трассы Москва — Санкт-Петербург через Химкинский лес. Банк должен был вложить около $6 млрд. По какой причине ЕБРР отказался от финансирования?
— У вас неверная информация. 13 января Ричард Уоллес заявил, что ЕБРР не отказывался от участия в проекте. Он объяснил, что, пока банк изучал условия вхождения в проект, финансировать строительство головного участка трассы вызвались Сбербанк и ВЭБ. Финансирование транспортных инфраструктурных проектов в евро просчитать довольно сложно, потому что такие проекты рассчитаны на много лет.
Но ЕБРР подтверждает нам, что банк готов участвовать в проекте строительства трассы Москва — Санкт-Петербург на следующих этапах.
— Ранее «Автодор» заявлял, что из 66 млрд рублей, которые планируется потратить на строительство первого участка трассы Москва — Санкт-Петербург, 4 млрд пойдут на компенсацию экологического ущерба. Как конкретно он будет компенсироваться, на что потратят эти 4 млрд?
— Будут возведены шумозащитные экраны, построены переходы на путях миграции животных, создана установка водоочистных сооружений для ливневых вод, проведен ряд других технических мероприятий. Все это было изначально предусмотрено в проекте. Беспрецедентно много средств тратится на компенсацию ущерба экологии. Контролировать компенсационные мероприятия в рамках проекта предлагаем представителям экологических организаций.
— 6 декабря прошлого года в рамках проекта госкомпании «Автодор» был сдан в эксплуатацию первый платный участок, который проходит на трассе «Дон» (с 414-го по 464-й км в Липецкой области). Какие можете сделать первые выводы?
— С самых первых дней движение по этому участку превзошло наши ожидания. Не считая праздников, показатель интенсивности движения ни разу не опускался ниже 5 тысяч автомобилей в сутки, а в отдельные дни превышал 10-тысячный рубеж.
— Какой экономический эффект дает этот платный участок?
— В целом в декабре собирали не менее миллиона рублей в сутки. За год планируем собрать не менее 320—350 млн рублей, но, думаю, что соберем более 400 млн рублей.
— А куда пойдут эти деньги?
— Мы можем тратить их только на содержание, ремонт и строительство дорог.
— С какими трудностями столкнулись при работе платного участка?
— Я вижу проблему в систематизации проезда. Надо переходить на упрощенную систему — когда те, кто постоянно проезжает, должны иметь другие формы оплаты, не только за наличные деньги. Мы планируем установить автоматы, тогда можно будет проезжать за безналичный расчет. Для того чтобы реализовать эти планы, проводим активные консультации с банками. Также планируем обеспечить внедрение системы поощрения тех пользователей, которые постоянно проезжают по участку. Поэтому мы сейчас ждем методику расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, которая должна быть утверждена правительством.
— Когда я проехал по данному участку, то возникло ощущение, что полотно все-таки отличается от тех же немецких автобанов, где дорога гладкая. Здесь она не такая.
— Дорога не должна быть гладкой. Один из показателей качества покрытия — сцепление. Есть нормативные требования на этот счет. На гладкой дороге автомобиль тормозит дольше, а шероховатая поверхность обеспечивает сцепление колеса с покрытием, что позволяет прогнозировать тормозной путь. Требования по шероховатости в России почти такие же, как и Германии.
— В первый день работы участка на подъезде к пропускным кабинкам в сторону Москвы образовалась большая пробка. Как-то удалось решить эту проблему и повторялись ли подобные инциденты?
— Это разовые сбои, мы принимаем превентивные меры, для того чтобы такие ситуации не повторялись. У нас уже есть специалисты, которые следят за ситуацией и открывают дополнительные кабины для оплаты в случае необходимости.
— В пределах платного участках есть несколько населенных пунктов. Как местные жители проезжают платную дорогу?
— В рамках этого участках люди могут бесплатно ездить — например, из одной деревни в соседнюю. За пределы участка бесплатно проехать уже нельзя, но местные жители всегда могут воспользоваться бесплатной альтернативной дорогой.
— По сути, платная дорога строится за бюджетные деньги, то есть за счет налогоплательщиков. Получается, что люди платят еще раз уже за проезд по этой дороге. Почему платим дважды? В США, например, платные дороги строят на деньги инвестора. Почему у нас не так?
— Утверждение, что на Западе дороги строятся только за счет инвестора, не совсем верно. Государство там тоже тратит на это средства начиная с подготовки территории — землю отводит, переносит коммуникации, да и дальше обычно государство тоже вкладывает деньги вместе с инвестором в строительство этой дороги. Сейчас принято решение о создании дорожных фондов (из них средства будут направляться в том числе и на строительство платных дорог. — «Газета.Ru»). Недостаток средств на строительство и содержание дорог выливается в то, что дорожная сеть в России явно недостаточна для развития экономики и даже просто для обеспечения связи с регионами. Важно очень, чтобы были дополнительные источники финансирования. Поэтому наши задачи — не только собирать плату, но и работать на привлечение инвестиций в строительство дорог.
Если говорить о платных участках, то государство в нашем лице тратит на содержание обоих участков — и платного, и альтернативного бесплатного. У человека есть всегда возможность проезда по бесплатному участку. Это реалии сегодняшнего дня, когда надо думать не только о том, что мы имеем, но и о том, как мы будем развиваться. Может, через какое-то время, развив дорожную сеть в стране, мы поймем, что плату можно и не собирать.
— В ведение «Автодора» переданы объекты дорожного сервиса. Как обстоят дела в этом сегменте?
— Сервиса на дорогах много, но качественным его назвать нельзя. Нет комплексности предоставления услуг. Можно смело утверждать, что только одна услуга реализована — это заправки. Количество АЗС бьет все рекорды: на наших дорогах они встречаются в среднем через каждые 5—7 километров, то есть фактически в некоторых местах они расположены даже ближе друг к другу. При этом на них часто нет ни места для отдыха, ни кафе. Мы разработали порядок, по которому автомобилистам должен быть предоставлен комплекс услуг — стоянка, место для отдыха, кафе — и обеспечена сохранность. Мы нашли поддержку у крупных инвесторов, ряд проектов уже реализуем, заключили 10 контрактов на строительство подобных комплексных сервисов. Надо решать вопрос и с существующими объектами сервиса, которые функционируют вопреки всем нормам. Например, выезды с сервиса построены с нарушениями — под прямым углом. Мы много работаем сейчас с прокуратурой и контрольными органами, вместе будем цивилизованными методами добиваться того, чтобы на дороге остались только комплексы, которые предоставляют качественные услуги.
— Чемпионат мира по футболу в 2018 году пройдет в России. В рамках этого мероприятия планируется строить платные дороги?
— «Автодор» будет непременно задействован в подготовке к чемпионату. Сейчас разрабатывается программа подготовки к ЧМ-2018 и решается, какие дороги будут необходимы для подготовки к его проведению.
