Цивилизация
За 18 лет число автомобилей в Москве значительно увеличилось. В 2010 году в городе зарегистрировано почти 4 млн машин, и еще около полутора миллионов приезжают ежедневно в город из области. Динамика роста автопарка начала стремительно наращиваться в 2006—2007 году. К этому моменту город уже основательно застрял в пробках, так как дорожная инфраструктура не справлялась, хотя Юрий Лужков начал реформу дорожной системы еще в начале 90-х.
Шире МКАД
Лужков начал свою политическую карьеру как мэр-дорожник. Он сделал ставку на дороги и обеспечил себе этим стабильную симпатию москвичей, несмотря на постоянные скандалы с воровством во время строительства.
Придя к власти в 1992 году, уже в 1993 году он начинает масштабную реконструкцию МКАД. Стройка велась в два этапа. В 1993—1994 годах на всем ее протяжении было установлено освещение и железобетонные ограждения на разделительной полосе. Второй этап, с расширением дороги до пяти полос в каждом направлении, проходил в 1995—1998 годах.
В 2001 году первый заместитель начальника СК при МВД Михаил Зотов заявил, что в процессе строительства МКАД была умышленно заужена на 20 см, что могло привести к крупным хищениям.
Они были оценены в 256 млрд рублей (до деноминации). В связи с этим была назначена экспертиза дорожного полотна, которая подтвердила использование некачественных материалов и нарушение строительных норм. В дальнейшем ООО «Организатор», являвшееся заказчиком работ, для своей защиты организовало независимую экспертизу. Согласно исследованию, МКАД был не уже, а даже шире проектной документации на 4 см.
По подозрению в хищении средств, выделенных на строительство МКАД, в 1999 году был арестован Олег Хоменко, гендиректор СУ-802, он провел 14 месяцев под стражей. Судебные решения в отношении него несколько раз пересматривалось, а дело было закрыто в конце 2008 года за истечением срока давности.
Кольца сжимаются
Генеральный план развития дорожной системы, принятый еще в 70-х годах и реализуемый в современной России, естественно, всплеска автомобилизации не предполагал. СНИПы и ГОСТы, действующие до сих пор, не рассчитаны на парковку миллионов машин, а дороги проектировались, исходя из загрузки в десятки раз меньше нынешней. Сложность дорожной ситуации усугубляло последовательное возведение офисных зданий в центре города. Замкнутую дорожную систему с узкими улочками и бульварами ежедневно атакуют автомобилисты, спешащие на работу. Брошенные на обочинах машины так же усугубляют ситуацию, причем не только в центре, но и возле конечных станций метро.
Садовое и Бульварное кольца превратились в замкнутую пробку. Чтобы снять транспортное напряжение, в 1998 году начинается строительство Третьего транспортного кольца.
Первый участок был открыт в 2000 году и соединил Комсомольский проспект с Краснопресненской набережной. В 2001 году кольцо дотянули до площади Гагарина с одной стороны и Волгоградского проспекта с другой. Для прокладки Лефортовского тоннеля использовался немецкий проходческий комплекс «Крот». Внутренний диаметр тоннеля составил 12,35 м, а внешний — 13,75 м.
В финансировании проекта были найдены нарушения. Первоначально проект прокладки Лефортовского тоннеля оценивался в $1,5 млрд. Однако Счетная палата обнаружила, что сметная стоимость строительства завышена на 5 млрд рублей. В результате на сооружение тоннеля было выделено $556 млн. В 2005 году закончена прокладка тоннелей и строительство развязок — кольцо сдано полностью. Его протяженность составила 36 километров, ширина полотна — восемь полос. Каждый участок дороги мэр открывает лично. Часто открытие развязок приурочено ко Дню города или государственным праздникам. Так образ Лужкова-дорожника закрепляется в сознании избирателей. Транспортное кольцо обошлось казне в $4,6 млрд.
На какое-то время город вздыхает с облегчением: ТТК оттягивает потоки на себя, но быстро становится еще более загруженным, чем Садовое кольцо. Прирост автопарка приводит город в прежнее состояние. Тогда НИиПИ генплана Москвы приступает к проектированию расширения ключевых вылетных магистралей города. На Дмитровском шоссе убирают большинство светофоров, расширяют опоры железнодорожных мостов, такая же реконструкция проводится на Варшавке. Тогда же начинается разработка амбициозного проекта Большая Ленинградка — с организацией бессветофорного движения от Красной площади до МКАД. А так же начинается строительство Звенигородского шоссе.
Пробка в одну сторону
К 2005 году становится понятно, что транспортные потоки движутся в городе хаотично. Работа светофоров разрозненна и провоцирует пробки, узкие двусторонние улочки с припаркованными машинами просто захлопываются, как мышеловки. Тогда принимается решение по реорганизации движения. Проектом заведует Департамент транспорта и связи. Принимается решение по переводу мелких улочек в центре на одностороннее движение. Это увеличит пропускную способность. В 2004 году столичные власти выделили средства на перевод улиц в центре Москвы на одностороннее движение — на все дорожные преобразования были заложены порядка 8 млрд рублей. Основная часть средств предназначалась на продление улиц и постройку развязок, а порядка 180 млн — на улучшение дорожных указателей. Сейчас этот процесс еще не завершен — в частности, в 2011 году планируется перевести на одностороннее движение 58 улиц и переулков в южном и юго-западном секторах центра Москвы.
Лужкову понравилась идея, и он потребовал проанализировать проект перевода Садового кольца также на одностороннее движение. Архитекторы НИиПИ генплана работали год, чтобы доказать мэру, что проект абсурден.
Решение о выделении средств на создание интеллектуальной транспортной системы в Москве было принято в ноябре 2006 года с планируемыми объемами средств на ее проектирование и строительство до 20 млрд рублей до 2008 года. Согласно концепции комплексной интеллектуальной транспортной системы, на городских магистралях планировалось установить видеокамеры и датчики движения дорожного потока с последующей обработкой информации в специальном центре, где система должна анализировать ситуацию, предлагать решение проблемы и переключать светофоры.
Однако единого управления светофорами в Москве по-прежнему нет. Как сообщил в сентябре 2010 года руководитель департамента транспорта и связи Василий Кичеджи, ИТС в Москве будет вводиться постепенно, однако не уточнил деталей. При наличии в Москве 11 тысяч светофоров нет единого управления «всем этим хозяйством», заметил чиновник.
В департаменте транспорта пояснили, что ранее это был лишь эксперимент. В дальнейшем планируется повсеместно внедрить «умные» светофоры в Москве, однако решение о выделении новых средств пока не принято.
Кольцо по цене коллайдера
Проект Четвертого транспортного кольца был утвержден еще в 2005 году. В 2007 начато строительство и выкуп земель. Тогда говорилось, что дорога будет закончена в 2013 году. Сейчас сроки смещены на 2015 год. Протяжённость Четвёртого кольца составит 74 км. Большая часть трассы пройдет по эстакадам и глубоким тоннелям. Первый этап строительства — участок от Измайловского проспекта до шоссе Энтузиастов, где движение пройдет по эстакаде. Следующим этапом станет строительство участка трассы от Измайловского проспекта до Открытого шоссе, а затем начнут строить часть магистрали от шоссе Энтузиастов до Волгоградского проспекта и одновременно с этим глубокий тоннель на юге. Затем от Открытого до Ленинградского шоссе и от Ленинградского шоссе до Большой Филевской улицы.
В 2009 году журналисты пересчитали, что стоимость строительства первого участка ЧТК превышает расходы на сооружение Большого адронного коллайдера.
Так, 4 км дороги обошлись бюджету в $2,5 млрд — то есть $663 млн за километр, тогда как строительство уникального научного центра обошлось в $370 млн за километр. Столичные чиновники поспешили обвинить журналистов в некорректности подсчетов. С официальным заявлением выступила руководитель департамента экономической политики и развития Москвы Марина Оглоблина, которая объяснила, что 60% заявленной суммы пошло на выкуп земель, перекладку коммуникация и очистку территории для строительства. Но проверка контрольно-счетной палаты Москвы показала, что расходы на строительство первой очереди ЧТК можно было снизить на 8 млрд рублей.
Кольцо в никуда
Эксперты расходятся в оценках решений Лужкова по развитию транспортной инфраструктуры Москвы. Вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов ставит в заслугу Юрию Лужкову решение по строительству Третьего транспортного кольца. «Без кольца Москва давно бы встала, — считает он. — Были также произведены реконструкции радиальных магистралей, сейчас заканчивается реконструкция Ленинградки».
Между тем, по мнению другого транспортного эксперта, президента ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олега Скворцова, строительство Третьего транспортного кольца себя не оправдало и концепция развития транспортной системы Москвы должна быть полностью пересмотрена. «В строительство Третьего кольца были вложены огромные деньги, а эффекта нет, — разводит руками господин Скворцов. — Дороги в столице нужно строить по хордовому принципу. Он тоже создает кольцо, но при этом есть определенная разница. Во-первых, хорда — это прямая, а прямая всегда короче, а это значит, и дешевле. Во-вторых, никогда нельзя решить проблему мегаполиса как Москва, если в нем не строить автомагистрали.
Хорошим аналогом может быть сходный по размерам город Бангкок. Там достаточно выскочить на автомагистраль и беспрепятственно проехать в любой конец города и выехать на любую магистраль, которая идет к городу».
Тем временем по инициативе Юрия Лужкова разрабатывается проект 4-го транспортного кольца. В необходимости его реализации эксперты высказывают полярные мнения. «Обязательно нужно продолжать, потому что радиальная кольцевая система предполагает для нормального функционирование наличие не только радиальных магистралей, но и кольцевых распределительных», — говорит Евгений Лобанов. «Строим эти кольца в никуда», — уверен Олег Скворцов.
