Цивилизация
У больших машин очень много врагов. Мэры мегаполисов рвут на себе волосы, уверяя, что именно засилье этих монстров парализует движение и всем срочно нужно пересаживаться на малолитражки. «Зеленые» приковывают себя цепям к дилерским центрам, обвиняя джипы в сговоре с дьяволом, цель которого — приближение экологического армагеддона. Естественно, интерес к этим машинам не спадает!
В нашей стране особенно. Русские любят большие машины, русские уважают большие машины, русские хотят большие машины. Что ж, русские их получат. Пока вы читаете этот текст, где-то под Питером, недалеко от будущего завода GM в Шушурах, нашим парням передают сокровенное знание, как делать Chevrolet Captiva. Именно этот кроссовер с 2009 года будет сходить с конвейера в Шушарах тиражом 25000 в год. Мы не стали ждать так долго и уже поездили на этом здоровяке.
Внешность Captiva безукоризненна в том смысле, что корейские корни не выдает ни одна деталь.
В итоге вылезать из Captiva не стыдно даже на парковке, где стоят ML, X5 и Range Rover. До недавнего времени джипы с азиатской родословной как будто кричали: «Мой хозяин всегда мечтал о джипе, но на нормальный денег у него нет». Captiva уже не производит такого впечатления компромисса между мечтами и содержимым кошелька — она самодостаточна. То есть ее можно купить не только потому, что она размером с «настоящий джип». Captiva можно захотеть без оглядки на другие машины. И это на самом деле хорошо.
Внутри салона все тоже достойно. Пластики мягкие, кресла с высокой «командирской» посадкой тоже вполне уместны в большой машине, а общие с Aveo приборы и некоторые детали интерьера воспринимаются уже не как экономия, а как фамильные черты. Почему бы нет? Эргономика тоже без претензий. Оригинальничать создатели Captiva не стали - все кнопки там, где они и должны быть, да и управление магнитолой на руле продумано так, чтобы пальцы сами находили нужные кнопки. Неудачными получились разве что подрулевые переключатели: включая поворотник, можно случайно выключить ближний свет.
Но самое интересное начинается, когда повернешь ключ зажигания.
По всем органам управления пробегает легкая дрожь, особенно заметная на рычаге КПП, а из-под капота раздается грубоватое рычание.
Во всем этом есть что-то родное. Как будто иностранец, ни бельмеса не понимающий по-русски, на твоих глазах залпом выпил стакан водки. Сразу чувствуешь, что такой у нас приживется! Вот и Captiva с ее чугунным мотором перестает казаться такой уж иностранкой. Из чугуна, кстати, сделана не только головка блока, но и сам блок цилиндров! Правда, относится это только к мотору 2,4 литра, топовый V6 3,2 (230 л. с.) гораздо современнее и сделан из алюминия. Еще лучше должна быть версия с двухлитровым дизелем (150 л. с.) — его специально создавали для Captiva, но к нам дизель традиционно поставлять не будут. Так что возвращаемся к нашему 136-сильному чугунному другу.
Педаль сцепления, хоть и длинноходна, чувствовать машину это не мешает, и к ней быстро привыкаешь. Работа «коробки» вызывает больше нареканий — ходы рычага длинные и нечеткие. Впрочем, быстро щелкать передачами смысла нет — на скорость разгона это влияет слабо. Разгоняется Captiva всегда одинаково: можно хоть прыгать на педали газа — машине на это плевать. Обещано, что до сотни Captiva с 2,4 добирается за 11,5 секунды, но, по-моему, на такой подвиг она если и способна, то только под горку.
Впрочем, как это ни странно, флегматичный характер этой машине к лицу. Она не заигрывает с водителем, обещая сумасшедший драйв или бешеные ускорения, а просто едет. Это не арабский скакун, а рабочая лошадка. В городе этого вполне хватает, если не устраивать гонки на светофорах, а вот на трассе обгон фуры превратится в операцию, к которой надо готовиться заранее.
За рулем чувствуешь себя даже не водителем, а капитаном большого судна, вокруг которого не рычаги, а механизмы, которые своим подрагиваем ясно дают понять, что они лишь надводная часть большого организма скрытого под обшивкой.
Высокая посадка только усиливает это чувство.
Комфорт в Captiva вполне приемлемый, хотя порой трясет больше, чем того ожидаешь. Даже после долгой поездки усталости нет ни у водителя, ни у пассажиров. Кстати, для последних тут вообще раздолье. В семиместной машине второй ряд очень просторен, и сидеть там удобно вне зависимости от того, насколько отодвинуты передние сиденья. А вот третий ряд — только для детей, взрослым, чтобы выдержать долгую поездку там, потребуется пройти курс продвинутой йоги. Хотя, если пассажиров шесть, одному на третьем ряду устроиться будет не так уж сложно, да и попадать туда удобно.
Но все же главное достоинство третьего ряда — что он в принципе есть. То есть в случае необходимости можно взять на борт еще двоих. Конечно, на то же самое способны и семиместные минивэны, но все-таки Captiva — это джип, что уже само по себе звучит гордо, да и полный привод — вещь не лишняя.
Правда, тут он примерно так же функционален, как третий ряд сидений. В большинстве случаев Captiva — переднеприводный автомобиль с соответствующими повадками. О том, что она 4х4, Captiva вспоминает, только когда передние колеса срываются в пробуксовку. Принудительно включить полный привод нельзя.
Впрочем, как показывают исследования, шесть из десяти владельцев внедорожников вообще не выезжают за пределы города.
Ну а для заснеженных дворов, если такие у нас еще когда-нибудь будут, возможностей Captiva хватит с лихвой.
В свою очередь, большинству хватит и базовой комплектации, в которую входят 6 подушек безопасности, ESP, литые диски 17'', электропакет, кондиционер и CD/мп3-магинтола с управлением на руле. За все про все просят $29990.
Chevrolet гордится этой машиной. Это первый Chevrolet для Европы, в котором есть система курсовой устойчивости, и первый в истории Chevrolet, для которого предлагается дизельный мотор. Поэтому уже заранее решено, что должна сделать Captiva с миром. Это ясно из ее названия. С итальянского оно приводится как «порабощающая, покоряющая, пленяющая». Правда, вот звучит оно очень похоже на испанское cautivo, что значит «неудачник». Какой вариант окажется более точным — покажет время.
