Цивилизация
Энтузиасты авиации радуются: после долгого ремонта самый большой и грузоподъемный самолет в мире за всю историю авиации вернулся в строй. Примерно в таких выражениях об этом событии пишет американское издание Popular Mechanics.
С тех пор как в октябре 2018 года компания «Антонов» приступила к осуществлению крупной программы технического обслуживания и модернизации Ан-225, самолет не поднимался в воздух.
Состоявшийся 27 марта полет Ан-225 (зарегистрирован как UR-82060) продолжался два часа.
Самолет совершил два круга над окрестностями Киева и вернулся на аэродром вылета — в международный аэропорт Антонов, расположенный в 25 км северо-западнее Киева, в 2 км от поселка Гостомель.
Отслеживание перелетов А-225 — некая разновидность спорта для любителей авиации, поскольку АНТК «Антонов» не публикует свое расписание. Но Ан-225 обычно обнаруживается в таких местах, как Западная Африка, отдаленные уголки Южной Америки или австралийская глубинка. И это в дополнение к более знакомым направлениям в Европе, на Ближнем Востоке и в Азии. Самолет также прилетал в США.
«В настоящее время, когда энтузиасты авиации, как и все остальные обитатели Земли, переживают довольно мрачную реальность, возвращение Ан-225 в небо вызвало небольшой луч света. Но это горько-сладкая перспектива — весь мир погружается сегодня в неизвестное новое состояние, которое может потребовать транспортировки огромных объемов грузов в обстановке чрезвычайного положения.
«Мрия» (рус. «Мечта»), которая обычно зачисляется в строй во время стихийных бедствий, несомненно, будет задействована в ближайшие месяцы.
У энтузиастов авиации будет еще одна причина оценить эту большую птицу», — пишет Popular Mechanics.
Неповторимый гигант
Самолет Ан-225 был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачев) в 1984-1988 годах. Первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины.
Но в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй самолет так и не был достроен.
В 2016 году АНТК «Антонов» сообщал о начале работы по завершению создания второго Ан-225, но с тех пор новостей об этом процессе было немного. Этот самолет, по выражению Popular Mechanics, «десятилетиями находился в состоянии частичного завершения».
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжелого транспортного самолета в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска.
Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Таким образом,
Ан-225 создавался как самолет, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач.
Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13-крыльевых баках-кессонах. Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.
Самолет с характерным двойным хвостовым оперением и слегка скошенными крыльями, на каждом из которых установлено по шесть массивных турбовентиляторных двигателей, «представляет собой сочетание дизайна старой школы и современных инноваций», пишет Popular Mechanics.
Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх. Для раскладывания рампы самолет осуществляет так называемый «поклон слона». Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.
Мировой рекордсмен
«Мрия», как еще называют Ан-225, прославилась не только своими невероятными размерами. Этот самолет является самым тяжелым в мире, и у него самый большой размах крыла среди всех эксплуатируемых в настоящее время самолетов.
Единственный самолет, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, — Yughes H-4 Hercules. Этот летательный аппарат относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.
Машина может поднять в воздух самые «невероятные» грузы и доставить их на большие расстояния.
Самолет «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлетного веса и грузоподъемности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156,3 тонны. В августе 2004 года «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент.
В августе 2009 года самолет доставил самый большой в истории авиации моногруз общим весом в 187,6 тонны — генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из Франкфурта в Ереван для армянской электростанции.
10 июня 2010 года самолетом Ан-225 был доставлен самый длинномерный груз в истории воздушных перевозок транспортировок — две лопасти ветрогенератора длиной 42,1 метра каждая.
В общей сложности Ан-225 — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.
Самолет обладает возможностями по доставке крупногабаритных, тяжелых, длинномерных грузов общей массой до 250 т. Авиакомпания «Авиалинии Антонова» обычно заключает контракты на перевозку грузов с предприятиями тяжелой промышленности и правительствами. Услугами А-225 пользуются и вооруженные силы США.
Но на самом деле грузов для такого самолета в настоящее время очень немного, сказал «Газеты.Ru» высокопоставленный представитель российского авиапрома. Рынок сверхтяжелых перевозок весьма ограничен и сильно политизирован. В настоящее время разработчики стараются не проектировать каких-либо турбин или, скажем, ректификационных установок, емкостей, которые можно перевезти исключительно с помощью Ан-225.
Скорее всего, в этом случае будут рассчитывать на самолет А-124, поскольку перевозки с его помощью носят более регулярный характер.
И это, в общем-то, бизнес, а Ан-225 — это, скорее, экзотика.
Тем не менее грузы для Ан-225 иногда появляются.
А что касается вообще рынка грузовых перевозок, то сейчас он заметно упал, напомнил собеседник издания. И грузов для сверхтяжелых перевозок становится все меньше.
В прошлом этот рынок был большим, поскольку 10-15 лет назад США и остальные страны НАТО в больших объемах возили вооружение, военную технику и материальные средства на Средний и Ближний Восток. На этом рынке перевозок присутствовали и Россия, и Украина, в основном с самолетами типа Ан-124.
Сегодня в этой сфере трудно рассчитывать на какой-либо крупный коммерческий успех, хотя перевозки по-прежнему дают деньги, на которые, собственно говоря, и существует компания «Антонов». Самолетов они практически не выпускают, средства на ОКР им государство выделяет крайне небольшие. У «антоновцев» с простым выживанием связана только одна надежда — на перевозки. Других источников валютных поступлений у них нет.
Более того, в последнее время компания «Антонов» получила значительное преимущество. С рынка грузовых перевозок из-за санкций выбыла Россия со своим парком тяжелых транспортных самолетов.
Что изменилось в «Мрии»
Хотя АНТК «Антонов» еще не раскрыл, что именно модернизировали в самолете во время этого технического обслуживания, известно, что он получил улучшенную авионику и, по крайней мере, один новый двигатель.
Popular Mechanics сообщает, что этот двигатель — от «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.
Однако ни проектирования, ни производства двигателей в этом классе тяги на Украине в настоящее время нет.
«То есть, скорее всего, самолет Ан-225 получил разве что более свежий двигатель Д-18Т из имеющихся запасов, но отнюдь не новый. Да и, судя по всему, относительно свежих двигателей на Украине немного», — рассказал «Газете.Ru» источник в российском авиапроме.
По его словам, проектирование двигателей типа Д-18Т сегодня не имеет большого смысла, поскольку парк самолетов, оснащенных подобными силовыми установками, весьма невелик. В свое время изучалась идея модернизации Д-18Т, но она рассматривалась с учетом российского парка самолетов. Под малочисленный украинский парк эта модернизация вообще не имеет смысла. А в России весь парк самолетов с двигателями Д-18Т (Ан-124) находится в ведении Министерства обороны.
С учетом сегодняшних взаимоотношений между двумя странами эта идея нереализуема в принципе по политическим причинам.
«Так что я не думаю, что украинцы поставили на свой самолет А-225 двигатель, радикально отличающийся от имеющихся у них в наличии двигателей Д-18Т», — пояснил собеседник издания. Разве что включены какие-либо изменения в систему управления двигателем, добавил он. К тому же разработка и даже модернизация двигателя такого класса крайне дорогостоящее и длительное по времени занятие. Им можно заниматься только тогда, когда есть соответствующий серьезный рынок сбыта. В данном случае этого рынка сбыта нет.
Что касается новой авионики на «Мрии», о которой сообщает Popular Mechanics, то сегодня разработчики при проектировании самолетов, как правило, не думают о создании своей собственной авионики. Обычно ее закупают готовыми комплектами у ведущих мировых производителей. К примеру, у американской фирмы Garmin.
Скорее всего, на Ан-225 в ходе модернизации поставлен модуль спутниковой навигации, модуль предупреждения о столкновении с землей. Словом, речь идет об установке зарубежных приборов и систем, которые в настоящее время обеспечивают полеты по международным трассам.
Без этого эксплуатация самолета сильно затруднена, а в ряде регионов в принципе невозможна.
Что касается будущего самолета Ан-225, то, скорее всего, оно будет таким. Второго самолета украинцы так и не достроят. Ан-225 — это все-таки советский проект. Его реализацией занимался весь Советский Союз.
Говоря о будущем единственной пригодной для полетов «Мрии», то этот самолет по выработке ресурса (это произойдет еще не скоро) будет списан и где-нибудь на Украине установлен в виде памятника. «Перспектив развития эта ветвь транспортной авиации не имеет», — заключил высокопоставленный источник «Газеты.Ru» в российском авиапроме.
