Цивилизация
В российском ВМФ подготовили технические требования к новейшему противолодочному авиационному комплексу (ПлАК), базой которого станет пассажирский лайнер Ту-204 или его вариант Ту-214, утверждают СМИ.
Однако требования разработаны к самолету противолодочной обороны (ПЛО) на базе амфибии А-42 «Альбатрос» и других пока нет, а главнокомандующего Военно-морским флотом еще только собираются пригласить в ПАО «Туполев», чтобы ознакомить его с предложениями фирмы по созданию противолодочного самолета на базе Ту-214.
Определенным толчком к возврату создания противолодочного самолета на базе машины ПАО «Туполев», по всей видимости, явились полеты самолета радиотехнической и оптико-электронной разведки Ту-214Р (так называемого изделия 411) в Сирию. Там эта машина вскрывала практически всю оперативную обстановку на глубину более 400 км, а также без всяких гидроакустических буев обнаруживала подводные лодки. Иными словами, самолет зарекомендовал себя в этих вылетах исключительно хорошо.
Однако идея создания на базе самолета Ту-214 патрульного комплекса для ВМФ далеко не нова и уходит корнями в середину 1990-х годов. Тогда патрульный самолет на базе Ту-214 выиграл конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева. По результатам этого конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 было определено постановлением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года.
На фирме Туполева даже сделали деревянный макет самолета Ту-214П (буква «П» означает патрульный).
Завод в Казани в тот период времени был уже готов изготовить опытный образец Ту-214П и перейти к серийному производству. Тогда было именно такое веяние — создавать самолеты двойного назначения, которые могли бы использоваться как в гражданской, так и военной сфере. Впрочем, эти требования во многом остаются актуальными и сегодня.
После победы Ту-214П в конкурсе в нарушение постановления правительства и решения главкома ВВС управление морской авиации ВМФ вновь организовало конкурс на патрульный комплекс. На этот раз выиграл А-42 «Альбатрос».
К 2000 году финансирование разработки самолета ПЛО на базе Ту-214 после успешной защиты эскизно-технического проекта и макета было практически обнулено.
Таким образом, амфибия А-42, уступившая самолету Ту-214 в одном конкурсе, по решению управления оказывается эффективнее Ту-214 в другом конкурсе.
Между тем в последующий период ВМФ вкладывал много средств в самолет-амфибию А-42 «Альбатрос». Но с противолодочным самолетом на базе этой машины так ничего путного и не получилось. По сути дела, испытания даже и не начинались. А вот
вариант с Ту-214 с базированием на стационарные аэродромы обойдется гораздо дешевле, считают некоторые специалисты. В любом случае самолет-амфибия получается дороже, чем обычный самолет. Одна только инфраструктура для А-42 обошлась бы в копеечку.
Хотя оба замысла (с А-42 и Ту-214) с точки зрения экономики есть смысл разобрать поподробнее. И ценовой разброс может показаться уже не столь большим.
Начнем с А-42. Разговоры и дискуссии, на базе какого летательного аппарата делать самолет противолодочной обороны, шли в стране достаточно долгое время. К примеру, и у А-42 есть определенные преимущества. Моряков привлекала прежде всего возможность посадки этого самолета на воду. Хотя, по большому счету, это преимущество легко нивелируется тем обстоятельством, что в тех морях и океанах, в которых преимущественно приходится действовать нашим флотам, далеко не всегда сядешь на воду по погодным условиям. Волнение моря значительно превышает тот минимум, при котором самолет А-42 может произвести посадку.
Но это далеко не главное в истории с А-42. Во главу углу тут надо ставить экономику. Создание самолета ПЛО на базе А-42 пришлось бы начинать с нуля. Заведомо ясно, что серия будет практически никакой. Нулевым будет и экспортный потенциал машины. Реальных покупателей самолета ПЛО на базе А-42 просто не будет. То есть на выходе получатся единичные экземпляры для национальных Вооруженных сил. С экономической точки зрения это совершенно неоправданные инвестиции. Содержать серийный завод, который будет производить несколько машин в год, представляется совершенно нерентабельным.
К тому же для А-42 нет двигателей российского производства, а если учесть такую процедуру, как их «оморячивание», то проблема с силовой установкой усложняется в логарифмическом масштабе. Если ли же взяться за «оморячивание» российских двигателей ПС-90 или ПД-14, то и это занятие будет крайне затратным и самое главное — малосерийным. Иными словами, на выходе получаются очень дорогие программы, а производство подобных двигателей будет ограничено несколькими единицами в год. Применительно же к Ту-214 вопрос «оморячивания» силовой установки или не стоит вообще, или не стоит так остро. В любом случае, это совершенно не тот объем работ, который связан с А-42.
Поэтому выбор в пользу Ту-214 — экономический, и никаких других соображений, когда финансирование ограничено, а авиапром весь в долгах, по сути дела, нет. Это один аспект этого дела.
Второй аспект — это, конечно, некая ложность утверждений, что вариант с Ту-214 окажется гораздо дешевле. Безусловно, средств потребуется меньше, чем на создание самолета ПЛО с нуля, но и тут все не так однозначно, и тоже есть свои подводные камни. К примеру, если взять порядок цены американского самолета ПЛО Р-8 «Посейдон», то она лежит в пределах $150-300 млн. За сколько продается вполне конкретный самолет — в каждом случае коммерческая тайна. Реальная же цена пассажирского «Боинга» 737, на базе которого создается «Посейдон», как правило, составляет половину каталожной. Может быть, чуть более половины. То есть в районе чуть более $50 млн, поскольку каталожная цена Боинга 737 составляет около $100 млн. В то же время реальной цены самолета при продажах не знает никто.
Однако по этим показателям легко можно прикинуть цену противолодочного комплекса. То есть доля цены собственно самолета составляет разве что треть от цены системы в целом, а скорее всего, речь идет ориентировочно о четверти. То есть самое дорогое в самолете ПЛО — сам противолодочный комплекс, что, в общем-то, и очевидно. Железо не стоит столько, сколько аппаратура для борьбы с подводными лодками.
Выходит, разговоры о том, что самолет ПЛО на базе Ту-214 обойдется бюджету дешево, лишены смысла. Но, безусловно, эта машина будет меньше по стоимости, если все создавать с нуля на базе А-42, но разница не будет уж такой принципиальной.
Одновременно возникают достаточно существенные вопросы и к самому самолету Ту-214. К примеру, американский «Посейдон» имеет внутренние отсеки вооружения с возможностью подвески противолодочных торпед. В случае с Ту-214 это может означать существенную переделку силовой конструкции самолета. А ведь в некоторые самолеты не удавалось даже врезать грузовой люк, не говоря уже об отсеке под торпеды. Как легко удастся решить эту проблему с Ту-214, пока ясности нет. Как бы не потребовалось перепроектирования машины в целом. Другой вопрос — рассчитано ли на подвеску подобного вооружения крыло самолета.
Есть и еще масса вопросов, ответы на которые пока не ясны. Ведь к самолетам ПЛО существуют достаточно специфические требования.
Основной режим, в котором работают самолеты ПЛО, достаточно сильно отличается от режима полетов гражданских воздушных судов. Последние оптимизируются для полетов на крейсерских скоростях на высотах 9-11 тыс. метров. В этом режиме достигается оптимальная экономия топлива и т. д.
А у самолета ПЛО несколько другой режим полета. Во-первых, у него существенно ниже высота полета, и желательно, чтобы гораздо меньше была и крейсерская скорость. В этом плане Р-3С «Орион» был идеальным самолетом. Словом, потребуются значительные исследования и возможно, доработки, насколько соответствует в этом плане предъявляемым требованиям Ту-214.
Уже сегодня надо думать и возможном экспортном потенциале самолета Ту-214 в варианте ПЛО. И нельзя исключать, что самолет ПЛО, созданный к примеру, на базе Ил-114, будет пользоваться гораздо большим спросом со стороны государств небольшого размера и с ограниченными бюджетными возможностями.
Михаил Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru».
Биография автора:
Михаил Михайлович Ходаренок — полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер Главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).
Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).
