Цивилизация
Обращаясь к истории самолета Як-130, следует отметить, что эта машина была создана по инициативе ОКБ Яковлева в 1990-е годы. Никакого финансирования проекта со стороны государства в то трудное время попросту не было. Тем не менее, в достаточно короткое время Як-130Д (демонстратор) был создан.
Он строился в кооперации с итальянской фирмой Aeromacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo, ранее Finmeccanica).
Испытывался и доводился самолет в Италии по той простой причине, что в России в сложный период 1990-х годов банально не было денег на эти дорогие этапы создания перспективной машины.
Но затем пути ОКБ Яковлева и Aeromacchi разошлись. Итальянцы в дальнейшем стали строить самолет Aermacchi M-346, который, по большому счету, является облегченной версией Як-130Д.
По сути дела, авторам концепта Як-130 удалось угадать многие тенденции в развитии современных учебно-боевых самолетов и превратить эту машину в продукт, устойчиво востребованный на мировом авиационном рынке. Як-130, без всякого преувеличения открыл новое поколение учебно-боевых машин.
Ранее в ходе создания учебно-боевые машин упор отнюдь не делался на будущую эксплуатацию самолета при больших углах атаки, на сверхманевренность, большие скорости полета. На этих режимах учебные самолеты не летали в принципе. Но возникла потребность именно в этих условиях готовить будущих пилотов истребителей новых поколений.
Як-130 стал первым в мире самолетом, который был создан в соответствии с этими идеями, что, в общем-то, потребовало значительных усилий при их воплощении в жизнь.
Самолет на выходе должен был получиться небольших размеров, легким и относительно недорогим. Перед разработчиками стояла нелегкая задача — как высокие летно-технические характеристики и подобные требования к УБС совместить в одной машине. Эти проблемы были отнюдь не тривиальными, но, тем не менее, в ходе работы над Як-130 они были успешно решены.
Сегодня в мире только два самолета, кроме Як-130, базируются на этой концепции — Aermacchi M-346, который стал наследником Як-130Д, и китайский Hongdu L-15 — учебно-боевой самолет, разработанный компанией Hongdu при содействии ОКБ Яковлева.
Появление на свет Як-130 специалистами расценивается как далеко не рядовое событие. До этого момента не было полноценного западного самолета, который бы базировался на наших разработках.
Подобных образцов техники в нашей стране в принципе не так уж и много, когда идея и концепция, причем достаточно глубоко проработанная, шла из России на Запад, а не наоборот, как чаще всего бывает.
После создания Як-130 этот самолет в качестве основного учебно-боевого был выбран Военно-воздушными силами России. В 2002 году он одержал победу в конкурсе Министерства обороны. На позднем этапе Як-130 конкурировал с разработкой ОКБ Микояна самолетом МиГ-АТ. Однако МиГ-АТ был самолетом чисто тренировочным. Никакой серьезной боевой нагрузки на нем не предусматривалось.
А при создании Як-130 была угадана еще одна концептуальная вещь. Кроме высоких летных характеристик, была спрогнозирована и такая мысль — боевые самолеты становятся очень дорогими и, по большому счету, их мало по сравнению с тем, что было раньше. К примеру, о тиражах в 10 тыс. экземпляров речи давно не идет. Помимо этого, и летать на новых машинах крайне дорого. Соответственно, желательно, значительную часть боевых задач отрабатывать, причем как первоначальное обучение курсантов, так и поддержание требуемых навыков летного состава строевых частей на более дешевых самолетах.
Причем летные характеристики Як-130, надо отметить, на дозвуковых режимах полета в значительной степени совпадают с боевыми истребителями. И для понимания надо обязательно подчеркнуть, что на сверхзвуке сегодня не воюют. То есть управляемых ракет класса «воздух-воздух», которые можно запускать на сверхзвуке ни у нас, ни у американцев нет.
Вся война в воздухе идет на дозвуковых режимах, на сверхзвуке самолеты разве что выходят только на те или иные рубежи.
Поэтому появилась концептуальная идея, что если учебно-боевой самолет летает как истребитель, то тогда надо добавить возможность обучать летный состав на учебном самолете применению оружия. И это, по большому счету, была весьма хорошей мыслью, поскольку стоимость летного часа Як-130 относительно современных самолетов 4-го и 5-го поколений неизмеримо ниже, и он способен выполнять типовые боевые задачи с затратами до 10 раз меньшими, чем боевой самолет оперативно-тактической авиации. Особенно хорошо Як-130 оптимизирован для работы именно по наземным целям.
Сочетание двух этих идей, собственно говоря, и породило прорыв в создании УБС. Кроме того, Як-130 был первым самолетом, который пошел в серию «в цифре», хотя изначально машина разрабатывалась на бумаге. Поэтому и перенесли его крупносерийное производство в Иркутск, потому что местное предприятие к тому времени было готово работать «в цифре». Перевод стоил немалых денег и опять-таки, это было сделано без государственного финансирования. Страна начала платить за Як-130 только начиная с 2009 года, когда пошла серия.
Все эти факторы предопределили высокую конкурентноспособность Як-130. Вначале машина пошла в Алжир, затем в Белоруссию, потом в Лаос, Мьянму и Бангладеш.
Всего в настоящее время в строю 160 самолетов Як-130 у 6 стран-эксплуатантов. Закупки машины этого типа идут, и, можно не сомневаться, будут идти и в дальнейшем.
Достаточно развитое сочетание боевых и учебных возможностей Як-130 позволяет заказчику подбирать самолет под свои национальные особенности. К примеру, в ВКС России при подготовке курсантов боевые возможности Як-130 используются сравнительно мало, а в Белоруссии на этой машине полным ходом занимаются боевой подготовкой — осуществляют пуски, перебазируют на подготовленные участки автомобильных шасси и т. п.
Стоит обратить внимание и на такой факт. В Международном конкурсе «Авиадартс-2018» в номинации «Штурмовая авиация» белорусские летчики на Як-130 заняли второе место, опередив специализированные ударные самолеты типа Су-25. То есть легкий самолет опередил самолет, специально разработанный для ударов по наземным целям.
И вот это сочетание — учебных и ударных возможностей — очень интересно многим заказчикам. Многие из них сталкиваются с решением именно боевых задач в конфликтах низкой интенсивности. А для решения подобных задач Як-130 подходит как нельзя лучше. По характеристике «эффективность-стоимость» в ряде случаев он вообще вне конкуренции. А по стоимости приобретения и эксплуатации Як-130 отличается от многих зарубежных машин в разы.
Что сейчас происходит в Малайзии? Малайцы сформулировали в прошлом году документ, в котором отражено, как они себе представляют свою боевую авиацию на рубеже 2055 годов. То есть они попытались нарисовать облик своих ВВС к середине XXI века. В рамках этого видения малайцы считают необходимым иметь два типа самолетов — многофункциональный истребитель (две эскадрильи) и легкий боевой самолет — учебно-тренировочный истребитель (36 машин).
Легкий учебно-боевой самолет будет предназначен для конфликтов низкой интенсивности в джунглях и одновременно позволит готовить летный состав для многофункциональных машин.
Тендер малайцы еще официально не объявили, но все понимают, что соревнование среди УБС уже фактически стартовало. Як-130, надо отметить, весьма близок к требованиям малазийской стороны.
Понятно, что разработчику машины надо наращивать боевые возможности Як-130, и такие работы уже ведутся. В частности, предполагается три этапа повышения тактико-технических характеристик самолета.
На первом этапе планируется повышение точности применения вооружения за счет установки лазерного дальномера (проходит летные испытания). На втором этапе предполагается интеграция оптико-локационной прицельной системы, модернизация авионики и радиосвязного оборудования, установка бортового комплекса обороны, расширение номенклатуры управляемого вооружения. Наконец, на третьем этапе планируется установка бортовой РЛС и расширение состава вооружения «воздух-воздух» для ведения воздушного боя за пределами видимости.
Но в борьбе за малазийский тендер на УБС примут участие, безусловно, все заинтересованные стороны — и Италия с М-346, и Южная Корея с T-50 Golden Eagle (разработка концерна Korea Aerospace Industries, KAI), и китайцы со своим учебно-боевым самолетом, и индийцы с LCA «Теджас». Без преувеличения, все участники заинтересованы в победе именно своего самолета.
У каждого претендента есть, безусловно, свои сильные и слабые стороны. К примеру, корейский Т-50 существует в пяти вариантах — есть одноместный истребитель в чистом виде, есть двухместная учебно-боевая машина, есть чисто учебная машина.
Но этот самолет — сверхзвуковой, двигатель на нем — от американского F-18, и причем только один. То есть, по сути, это мини F-16 со всеми соответствующими ему чертами: достаточно высокой стоимости приобретения и эксплуатации и не слишком сильно высоким ресурсом (а такие машины всегда невыгодно отличаются в эту сторону от УБС). Наконец, это достаточно жесткий в пилотировании самолет, не очень пригодный для первоначального обучения курсантов.
Из существенных плюсов нашего Як-130 можно в этом плане выделить еще один — отечественная машина хорошо приспособлена для эксплуатации с аэродромов не самого высокого качества.
Это одно из существенных отличий нашего самолета, к примеру, от «итальянца» М-346. «Итальянца» можно охарактеризовать примерно как «хороший автомобиль для хороших дорог».
Як-130 в этом плане обладает уникальной в своем классе автономностью базирования — створки воздухозаборников (снизу при необходимости закрываются, сверху открываются) и энергоемкое шасси позволяют ему работать с грунтовых аэродромов, на которых не способны базироваться сверхзвуковые самолеты. Понятно, что за все это приходится платить. Но тем клиентам, которым предлагается эта машина, это как раз и интересно. В отличие от Европы, в Юго-Восточной Азии с аэродромами гораздо хуже.
Помимо всего прочего, Як-130 обладает вспомогательной силовой установкой, безрасходной пневмосистемой и бортовой кислорододобывающей установкой. А все это опять-таки существенно уменьшает зависимость машины от аэродромной инфраструктуры.
Словом, это серьезные преимущества Як-130. Конечно, трудно сказать, насколько они будут востребованы у каждого конкретного заказчика. Но есть такие страны, для которых это просто критическая вещь. В том же Лаосе всего один приличный аэродром с бетонной взлетно-посадочной полосой.
В общем, борьба за малазийский заказ предстоит нешуточная и, надо прямо сказать, шансы у нашего Як-130 на победу есть.
