Клюшки нам по барабану

Новой «Астры» нам до осени не видать, и не из-за того, что астра — цветок осенний. Просто в Европе новое поколение этой машинки гольф-класса сейчас раскупают так, что на долю России достанется только в сентябре, когда немного спадет покупательский бум. Новый бестселлер от Opel — на тест-драйве «Газеты.Ru».

Все время, пока я катался по Москве – заезжал в магазины, заправлялся, ждал и высаживал пассажиров, фотографировал Astra, вокруг нее постоянно собирались кучки автолюбителей. Следует признать, большую часть этих людей составляли «опелеводы», в том числе юзеры предыдущих модификаций данного авто. Но было немало и владельцев других марок.
**Мне внешность новенькой «Астры» тоже пришлась по вкусу, хотя я являюсь приверженцем более консервативного дизайна. «Внутренности» — вот от чего я просто «затащился». Это даже не стиль Hi-tech, хотя лаконичность линий и подчеркнутая скупость цветовой гаммы наводит на такие ассоциации. Автомобильный минимализм — так я бы назвал подобный вариант исполнения салона. Кстати, минимализм – это одно из направлений искусства, а фирма Opel действительно подошла к делу виртуозно. Так, например,
пластиковая обивка руля и КПП настолько удобна и эстетична, что кожи просто не хочется. «Баранка» и «мешалка» как влитые держатся в руках водителя.

Немного алюминия, красивый серый пластик, чуток хрома в окантовках циферблатов и на крутилках – всего в меру. Как хорошо, что здесь нет того материала, который некоторые водители с брезгливостью называют «псевдодеревом»…
**Мне достался автомобиль в комплектации Enjoy с двигателем 1,6 литра и МКПП. Передние стеклоподъемники, регулируемые и обогреваемые зеркала, 16-дюймовые колеса на «жестяных» дисках с колпаками, шесть подушек безопасности, магнитола с CD, иммобилайзер и регулируемая рулевая колонка — это, собственно, машине положено «по штату». Из дополнительных опций стоит кондиционер (плюс $800), да кузов был окрашен металликом (плюс $250). За все про все эта машина стоит $19240 – для нового немецкого авто С-класса это вполне разумная цена. Отдельные производители за большие деньги предлагают аппарат того же уровня в комплектации «барабан», то есть абсолютно пустую.
**Но вернемся к салону. Все на месте, просто и понятно. Инструкцию по эксплуатации можно не читать. Никаких запрятанных кнопочек нет, все на виду. Регулировки кресел огромные, алгоритм их настройки прост, как апельсин. Все, что нужно, нажимается, крутится, щелкает и двигается.
**А вот и «глючки». Правда, мелкие, но нужно же к чему-то придраться. «Родной» коврик в районе площадки для отдыха левой ноги постоянно норовит отогнуться назад (он разрезной с отверстиями для педалей), в заднем сиденье нет лючка для перевозки длинномерных предметов; клюшки для гольфа в багажник, пожалуй, влезут, а для хоккея — уже нет. Подлокотник водительского сиденья тоже отсутствует (это опция, хотя, честно говоря, могли бы его и в базу включить – штука-то недорогая).
А вот почему нет указателя температуры двигателя? Неприятно… Хотя в принципе понятно, почему: типа современные моторы не перегреваются.

Доля истины в этом есть, и как рекламный ход такое решение, наверное, стоит похвалить, да и несколько евро на данном приборе производитель сэкономил. Умом я это понимаю, однако все же как-то психологически к такому еще не готов.
**Ладно, прекращаю занудствовать. На старт, внимание, марш! 105 лошадей обеспечивают очень достойный разгон, причем двигатель сообщает машине хорошее ускорение практически во всем частотном диапазоне. Конечно, до 1500 оборотов он тянет слабовато, но это не криминал – так и должен вести себя мотор нормальной малолитражки. Чуть выше – и все в порядке. А лучше всего ехать, когда на тахометре от 3000 до 4000 – это оптимальные обороты. И для разгона, и для торможения двигателем, да и для ушей тоже. Зачем реветь-то, можно и спокойно передвигаться. А можно и «низкий старт» со светофора изобразить – обгоните почти что всех. Но вот снова красный. Стоп!
**

Тормоза – это отдельная песня. Мне понравилось тормозить на этой машине, хотелось делать это снова и снова. Хотя у меня и нет финских предков, только датские. Я даже сгоряча выдумал про них кудрявую фразу (дарю рекламщикам для пресс-релизов): сумасшедшая эффективность замедления автомобиля в совокупности с танцевальной плавностью и 100-процентной прогнозируемостью работы. Затейливо, правда? А ведь действительно никаких рывков, дурацкого псевдоспортивного закусывания или, наоборот, ватного ощущения педали – авто останавливается по первому требованию и делает это очень аккуратно. И очень быстро. Причем сразу становится понятно, как нужно жать на педаль, привыкать ни к чему не надо. Автомобиль чуть катится в пробке – мы чуть притормозим, а он чуть замедлит свой неспешный бег. И никаких клевков носом машина при этом вообще не совершает! Или, напротив, гоним по магистрали, а тут на горизонте пробка: срочно по тормозам! И опять замедляемся, без экстремизма, но вовремя. Да, кое-кому из производителей, кичащихся крутыми «брейк-ассистами» на автомобилях подобного класса, следовало бы задуматься о необходимости подобных «наворотов». Оказывается, можно еще делать и просто хорошие тормоза…
**А рулевое управление…
Кто говорил, что Opel не умеет делать драйверс-кары? Еще как умеет! Гидроусилитель с переменной производительностью позволяет совершать какие угодно «финты ушами», а подвеска этому активно помогает. Кренов кузова нет просто по определению, причем никаких «умных систем» для этого не предусмотрено.

Да и подвеска, к слову, не новая — задняя полузависимая позаимствована с предыдущей Astra, ее только по-новому настроили. И получилось то, что надо, причем при минимуме затрат. Опять же конкуренты сейчас поступили иначе – сконструировали «многорычажку», отчего семейный хэтчбек потяжелел на тысячу-полторы евро. Хотя, как уже признают немецкие эксперты, почувствовать все прелести такого автохайтека способны только Шумахер, Хаккинен и их коллеги. Среднему водителю это не дано.
Обзор прекрасный, тормоза и управляемость тоже, и все это просто провоцирует похулиганить. Рвануть, со вкусом оттормозиться, снова уйти в отрыв. Движка вот не хватает, еще бы лошадок...

Да, это вы, батенька, как говорится в одном известном фильме, «слишком много кушать». То есть зажрались. У Skoda Oktavia 1,8 не получается обогнать ваш «осенний цветочек»… А ведь идем уже 180. Кстати, в ходе «покатушек» мне позвонили и попросили забрать родственников из Внуково. В машине сидели четыре взрослых человека и ребенок (плюс полный багажник вещей), а динамика разгона практически не изменилась. Тяговит моторчик, к тому же экономичен – укладывается в паспортные показатели.
**Еще полная загрузка показала, что сзади места вполне хватает, а при отодвинутых под людей среднего роста передних креслах его просто много. Если же водитель высокий, то пассажиры «дивана» тоже особо не бедствуют. Ни спереди, ни сзади не трясет – подвески очень энергоемкие, да и 16-дюймовые колеса тоже вносят свою лепту в обеспечение комфорта. Багажник, правда, по сравнению с предыдущей модификацией не увеличился, а, наоборот, ужался на целых (страшно сказать!) 10 литров. Детская коляска, пару весьма объемистых чемоданов и несколько туго набитых пластиковых пакетов вошли туда без проблем. Можно еще разложить задние спинки, которые, как это принято, поделены в пропорции 40:60. Места для багажа будет вообще море, только вот абсолютно ровного пола при этом и не получается.
**В общем, за что не возьмись – все в этой машине ладно и на месте. Фары светят сильно и далеко, подсветки горят спокойным желтеньким светом. Глаза ничего не утомляет. Руки-ноги и другие части тела тоже. Что еще нужно человеку? Кожу, климат-контроли, мультирули, литые диски, бортовые компьютеры и прочую «круть»? Это можно – список дополнительного оборудования тут солидный. Только вот зачем? По-моему, здесь и так есть все, что нужно.
**Автомобиль предоставлен на тест-драйв представительством General Motors в России