Цивилизация
Впервые я подробно познакомился с «шестеркой» BMW в 1980 году. Это был год Олимпиады, и в Москву навезли всяких красивых вещей, чтоб не стыдно было перед иностранцами. Тогда отец и подарил мне французскую модельку в масштабе 1:43. Стоила она 10 рублей и продавалась в «Детском мире». Другую, уже настоящую, 635-ю, купил несколько лет назад мой знакомый и ездит на ней и по сей день. Еще одна «шестерка» есть у одного из дизайнеров «Газеты.Ru».
**
**Ведь тут присутствуют определенные тонкости. «Восьмерку» поставили на конвейер вскоре после того, как сняли с производства старую «шестерку». От такой замены разницы для клиентов как бы быть не должно. Вот оно, большое купе от BMW: сначала была одна модель, теперь другая. Однако старая «шестерка» делалась на базе 5-й серии, а вот «восьмерка» (Е31) получила многие узлы (переднюю подвеску, моторы, коробку и прочее) от «семерки» (Е32). В этом смысле 8-я и 6-я серии концептуально и конструкционно совершенно разные машины. Впрочем, они сильно различались и по имиджу — как у нас в стране, так и за рубежом.
Если «шестерка» всегда считалась стильным купе «для тех, кто понимает», то наглухо затонированная черная «камбала» с выдвижными фарами чаще воспринималась как штатный «автомобиль выходного дня» отечественных гангстеров.
**Двигатель тоже тщательно укутан кожухом. При внимательном рассмотрении этот V8, скорее всего, наследник хорошо изученного механиками мотора М60.
Знакомая деталь — сбоку мотора торчит металлический «стакан» гидроусилителя руля. Его как придумали почти 40 лет назад, так он и кочует от модели к модели почти без изменений.
**Конечно же, вначале, получив в представительстве машину, мы прежде всего исследовали салон и постарались к чему-нибудь придраться. Сказать нечего, то есть придраться ни к чему не получилось. Мы критически пощупали все
швы на коже в поисках неровных строчек и каких-нибудь мелких недостатков — торчащих ниток, заусенцев, которые почти всегда есть даже в самых дорогих машинах. Не нашли. Пооткрывали все ящики и защелки. Забавно, но крышка перчаточного ящика, или «бардачка», отваливается вниз с точно таким же стуком, как и на старой шестерке 1984 года выпуска. И ее точно также надо с размаху захлопнуть, чтобы она закрылась. Ну или почти с размаху. Очень удобные внутренние ручки дверей. Салон и торпедо лаконичны, при этом очень напоминают панель «семерки». Цветовая гамма ужасна. Светлые бежевые ворсистые коврики придется мыть несколько раз в день. Да и представитель компании, выдававший мне машину, хмуро сообщил, что «все уже утомились химчистить салон».
**С эргономикой водительского места автомобиля марки BMW, и так понятно, все в порядке. В целом же по салону все выглядит так: если с комфортом разместиться на передних сидениях, то в задних «ковшиках» сидеть практически нельзя – просто ноги складывать некуда (так же как и на старой машине, хоть она и сама была поменьше). У машины небольшие окна, лобовое стекло непривычно узкое, и от этого вертикальный угол переднего обзора непривычно маленький — и это интересно. Задние боковые стекла не открываются совсем (у старой опускались до половины). Крыша — фактически стеклянный люк, который не умеет отъезжать назад, а только приподнимается. Говорят, так сделано для повышения безопасности и жесткости кузова.
Багажник показался очень большим. Открывается он нажатием на заднюю эмблему. Если же малолетние поганцы во дворе умудрятся отковырять эмблему вместе ручкой, то багажник можно открыть кнопочкой из салона.
Под полом багажника нет запасного колеса. Хотя есть круглая ниша — может быть, на каких-то «бедных» версиях, если они вдруг появятся, будет «докатка». Место «запаски» занято аккумулятором и предохранителями. То есть до сервиса придется ехать на пробитом колесе, конструкция которого, в принципе, позволяет это делать. Домкрата тоже нет. Все эти «особенности» подчеркивают мысль, что мы имеем дело не со спортивной машиной для энтузиастов. Та все-таки предполагает, как мне кажется, некоторую если не любовь, то хотя бы интерес к технике. А эта сделана для других людей: мол, не их это дело — в гайках ковыряться и колеса менять.
**
**Теперь самое главное — поедем кататься. Первый сюрприз — машина отказывается заводиться без предварительного нажатия на тормоз. Типичный американизм, понятно, на кого рассчитанный. Это явно не по-бээмвэшному. Сразу поражает и очень короткий ход руля — буквально пара оборотов и всё, колеса вывернуты до упора. Сам же руль с неожиданно толстым ободом.
**На ходу серьезное неудобство доставляют электронные поворотники. В принципе, они потихоньку становятся стандартом для продвинутых машин: сильное нажатие - включение указателя поворота в постоянный режим, слабое нажатие — поворотник мигает три раза. Неудобство в том, что разница между «нажать сильно» и «нажать несильно» плохо чувствуется. Говорят, разработчики тратят много сил и денег, чтобы добиться однозначности в реакциях органов управления, а тут получилась весьма неудобная система.
**Электроники в этом аппарате много — она все время пытается контролировать движение. Система курсовой стабилизации (DSC) регулярно срабатывает даже на сухом асфальте.
Во время езды меня не покидало впечатление, что машина постоянно следит за действиями водителя и, кажется, обо всем имеет собственное мнение.
Иногда это приводит к досадным случаям. Так, например, при попытке обогнать случайный «Мерседес» со светофора машина вместо резкого старта «задумалась» о чем-то, пробыла в этом состоянии около секунды, чего было достаточно, чтобы безнадежно проиграть старт.
**Когда я отключил всю электронику, которую только можно отключить, машина стала позволять больше. Однако на скользкой площадке машина все равно потихоньку включала стабилизацию, хотя и продолжала делать вид, что DSC отключен. Последнее, что оставалось, — дернуть ручник. Только тогда машина встала в занос, как ей и положено. Я уж, честно сказать, и здесь ожидал какого-нибудь фокуса типа электронного ручника или еще чего-нибудь подобного.
Вообще же,
все эти электронные примочки приводят к тому, что машина удивительно четко сохраняет горизонтальное положение при всех неровностях дороги и в любом маневре.
Иными словами, «шестерка» передвигается практически идеально — охотно разгоняется, прекрасно цепляется за дорогу. При торможении приходится смотреть в зеркало — не слишком ли быстро торможу, не догоняют ли меня задние машины. Педали, как это сейчас принято, почти не чувствуются: газ проваливается в пол, и машина бросается вперед. Тормоз тоже не сопротивляется. Даже нельзя сказать, что нажал на педаль, просто двинул ее вниз, и машина остановилась.
**По результатам, как говорится, долгого и вдумчивого анализа машина заслужила положительную оценку всех специалистов и ценителей, кто осмотрел ее или покатался в ней. На мой же частный взгляд, наконец-то концерн сделал что-то достойное себя и своей истории. По ощущениям, это действительно шестая спортивная серия. В ней явно тот же стиль и дух, хотя, конечно, многое изменилось за 20 лет. А назвать спорткупе «представительской машиной» (как написано в фирменном буклете) — это уже, похоже, примета времени.
**Автомобиль предоставлен на тест-драйв компанией «БМВ Русланд Трейдинг».
