Цивилизация
Беседа проходила в Лондоне, куда Александр Лебедев прибыл для участия в Российском экономическом форуме.
— Почему формирование авиационного подразделения «НРБ-групп» идет
медленнее, чем планировалось, – ведь раньше речь шла о том, что процесс
реструктуризации группы завершится к концу 2002 года? Говорят, у вас
возникли какие-то проблемы с Росавиакосмосом.
— Проблемы на самом деле не у нас, а у Российской Федерации, где экономика
имеет полностью сырьевую направленность, а остальные отрасли попросту
утрачены – в частности, авиапром. А это тысячи предприятий, замыкающихся на
производственные объединения и конструкторские бюро.
Посмотрите, что происходит: в прошлом году государство выделило $200 млн на 300 получателей. Ну, разве можно что-нибудь произвести на эти деньги?
Они даже к рукам прилипнуть не успеют – просто как пыль сотрутся!
Вот так располагаются ресурсы в авиационной промышленности. В авиализинге после трех лет дискуссий гора родила мышь: выделили $90 млн на две компании с государственным контролем — «Ильюшин-Финанс» и ФЛК. Герман Греф говорит, что для конкуренции – но какая может быть конкуренция между государственными
компаниями? Это свойство, присущее только рыночным структурам.
Сейчас меня уговаривают, чтобы я продал свой пакет в «Ильюшин-Финансе», чтобы компания полностью перешла под государственный контроль. Ну что ж, тогда компания полностью стагнирует – за последние два года всё, что было сделано для её
развития, сделал частный сектор. А чиновники только гробят авиапром.
Конечно, на высшем уровне государственные руководители за то, чтобы, как я
предлагаю, создать национальную авиапромышленную компанию, национальную
лизинговую компанию, сконцентрировать весь государственный ресурс и привлечь
туда частный сектор – пока, к сожалению, никто, кроме НРБ, туда не хочет.
Госбанки согласны участвовать в финансировании этого процесса – мы даже
пишем вместе письма в правительство. Но на уровне Росавиакосмоса, Минпромнауки и Минэкономразвития ничего не происходит.
Все три года, что мы занимаемся авиапромом, они выдергивают из нашей программы куски: «Давайте дадим НРБ произвести шесть «Ил-96» в Воронеже. Давайте дадим им маленький кусочек денег на лизинговую компанию». Они хотят выхолостить содержание того, что является единым пакетом. А ведь авиапром – это экономика больших чисел: ты должен производить 100 самолетов в год, чтобы быть рентабельным.
В общем, ситуация напоминает мне саботаж. Почему так происходит? Они не
могут объяснить, но, наверное, потому, что у чиновников есть свои интересы
при выделении бюджетных денег.
— Скажите, а после того, как вы приобрели 26% акций «Аэрофлота», вы будете
настаивать, чтобы авиакомпания приобретала самолеты, которые производятся на ваших предприятиях?
Как акционеры Аэрофлота, мы будем настаивать на закупке эффективных
самолетов, которые являются выгодными с точки зрения стоимости летного часа
и сервиса, которые отвечают интересам клиентуры.
Никаких плохих самолетов мы «Аэрофлоту» не будем навязывать.
По следующей простой причине: это будет означать, что сначала мы потратим $100 млн (которые мы внесли в «Илюшин –Финанс») на производство плохих самолетов, а потом ещё понесем убытки на том, что сдадим их в «Аэрофлот».
Такая точка зрения, к сожалению, была запущена кем-то из газетчиков. В итоге получилась модная тема: вот Лебедев купил себе «Аэрофлот», чтобы навязывать ему свои самолеты. Давайте мы их сначала хоть произведем! Мы же не можем ничего произвести. Меня удивляет, когда руководство «Аэрофлота» заявляет, что не хочет
отечественных самолетов. Ведь нечего пока хотеть! Либо мы до конца года
начнем производить самолеты по той методике, которую я предлагаю, – либо
ничего не произойдет и Россия откроет рынок для Airbus и Boeing, что повлечет за собой, кстати, и остановку военного сектора авиапрома. Вот и все.$$$
$$$
— Зачем тогда вам блокирующий пакет «Аэрофлота»?
— Чтобы развивать «Аэрофлот».
— А как его развивать?
— У нас есть стратегия корпоративного развития «Аэрофлота», которая предполагает следующее: формирование эффективного авиапарка, эффективной маршрутной сети, оптимизация системы продажи билетов, оптимизация издержек, продажа непрофильных активов, улучшение сервиса и рекламы, улучшение оплаты труда менеджмента, в том числе с помощью опционов на акции, налаживание работы между менеджментом, советом директоров и акционерами, прежде всего — с государством.
Потом: надо усиливать позиции «Аэрофлота» на внешнем и внутреннем рынках.
Общий объем этого рынка (в России) – $3,5 млрд, «Аэрофлот» же из них реально контролирует только $1,3 млрд. От рынка внутренних перевозок у него 10%, от внешних – 45%. Теряются целые направления: Киргизия, Италия, Франция... Не надо из него делать монополию, но он должен эффективно конкурировать, а количество компаний-конкурентов должно сокращаться. 300 компаний на этом рынке не выживут – у многих старый флот, это и с точки зрения безопасности и качества услуг неправильно.
Надо строить новое здание. «Аэрофлот» сидит в десятке зданий. Они по аренде платят почти $5 млн в год. Практика западных компаний — иметь центральный офис в аэропорту, тем более что «Аэрофлот» — компания одного аэропорта.
Естественно, конечной целью является рост эффективности компании, а через это – её капитализации. Почему капитализация «Мосэнерго» при таком же объеме выручки в пять раз выше, чем у «Аэрофлота»?
Вот, собственно, такой простой расчет и был у нас при покупке «Аэрофлота».
Поэтому мы даже переплатили за этот пакет.
— И много ли переплатили?
— Процентов 35% против рынка. Потому что это же блокирующий пакет, там
расчеты по-другому строятся. Я считаю, это нормальная премия.
— Вы сравниваете капитализацию «Аэрофлота» с «Мосэнерго» — но корректно
ли это? У «Мосэнерго» высокая капитализация сложилась в силу исторических
причин.
— Каких?
— Его акции раньше оказались на рынке, доля акций в свободном обращении
сразу была выше, чем у «Аэрофлота», и ликвидность их оттого существенно
выше…
— Есть исторический фактор. Но всё-таки сейчас по «Мосэнерго» прошла большая скупка и доля её акций на рынке заметно уменьшилась. А вот акций «Аэрофлота» на рынке много не было никогда, произошла скупка – и их совсем не стало. В день обороты по бумагам «Аэрофлота» — $20-30 тысяч. Чтобы собрать 1% акций на рынке,
нужно год их скупать.
Но, я думаю, если просто выбросить акции на рынок, они не будут дорожать.
Чтобы это происходило, нужен поток хороших новостей от компании.
Вот когда мы утвердим корпоративную стратегию «Аэрофлота» и компания будет улучшать свою деятельность, на рынке должно быть 5-6% её акций.
В принципе, и сейчас всё не так плохо: на последнем совете директоров распределили $100 млн прибыли после налогов. В этом году, правда, ситуация с авиаперевозками непростая – падение рынка из-за войны в Ираке. Придется, в общем, поработать.
— А сколько лет вы отводите на эту работу?
— Не знаю. Вот в РАО ЕЭС мы акционеры уже в течение 6 лет.. Куда нам торопиться? Большая работа, длинная, и у нас нет такой утилитарной задачи:
«купил – продал».
— На предстоящем годовом собрании акционеров «Аэрофлота» вы будете что-то
предлагать из вашего плана корпоративного развития?
— Мы сейчас стратегию корпоративного развития обсуждаем с акционерами в
рабочем режиме. От государства как акционера предварительное согласие есть.
Наша задача сейчас – перейти к её практическому применению, взаимодействуя
с компанией в каждодневном режиме.
— Сколько мест вам для этого нужно иметь в совете директоров? Вы
будете предлагать своих кандидатов на собрании 26 апреля?
— Пока рановато. Мы же только что стали акционерами – надо чуть-чуть
освоиться. Я поэтому не очень-то буду торопиться с внеочередными
собраниями, с назначениями в совете директоров. Надо посмотреть, как поведет
себя государство, будет ли на этом собрании консенсус в совете директоров –
ведь раньше между акционерами «Аэрофлота» не было консенсуса.. Пока что мы
готовы удовлетвориться тем, что представители бывшего владельца нашего
пакета (подконтрольная Роману Абрамовичу компания Millhouse Capital. — «Газета.Ru») проголосуют по нашей директиве. Мы уже договорились с ними об этом.
